La Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos emitió un Aviso de Propuesta de Reglamentación (NPRM) que busca reemplazar una directiva de aeronavegabilidad existente por una nueva, que abarca a toda la familia de aeronaves Airbus A330. Esta medida obliga a los operadores a incorporar limitaciones de aeronavegabilidad nuevas y más restrictivas en sus programas de mantenimiento.<section class="noteSuggested" data-id="39835" data-title="Puede interesarte"></section><a href="https://downloads.regulations.gov/FAA_FRDOC_0001-26924/content.pdf">La propuesta, identificada bajo el expediente FAA-2025-0925</a>, afectaría a los modelos A330-200, A330-300, A330-200F (carguero), y las versiones más modernas A330-800 y A330-900, conocidas como A330neo. La acción responde a la necesidad de prevenir riesgos potenciales como fatiga en componentes, daño accidental o corrosión en elementos estructurales principales.Según el documento de la FAA, la condición insegura, de no ser atendida, "podría resultar en una integridad estructural reducida de la aeronave". La directiva propuesta afectará a 138 aeronaves registradas en Estados Unidos.Esta iniciativa de la autoridad estadounidense busca armonizar sus regulaciones con las de la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA), la cual es la autoridad de diseño principal para los productos de Airbus. La FAA basa su propuesta en la directiva EASA AD 2024-0213, emitida en noviembre de 2024. Dicha directiva de EASA actualizó los requisitos de mantenimiento tras identificar la necesidad de revisiones más estrictas para garantizar la seguridad a largo plazo de la flota mundial de A330.<blockquote><h3>¿Qué es una Directiva de Aeronavegabilidad?</h3>Una Directiva de Aeronavegabilidad (AD, por sus siglas en inglés) es una notificación legalmente vinculante emitida por una autoridad de aviación civil (como la FAA o EASA) para corregir una condición insegura identificada en un producto aeronáutico (aeronave, motor o componente). Los operadores están obligados a cumplir con los requerimientos de una AD en los plazos estipulados.</blockquote>La directiva que se propone reemplazar es la AD 2022-18-01. La nueva regulación mantendría algunos de sus requisitos, pero introduciría las revisiones más recientes especificadas por EASA. Los operadores aéreos tendrán un plazo de 90 días después de la fecha de entrada en vigor de la regla final para actualizar sus programas de inspección y mantenimiento.La medida es una acción proactiva, basada en el análisis continuo de datos de la flota en servicio y en estudios de ingeniería de fatiga estructural. Este tipo de actualizaciones son procedimientos estándar en la industria de la aviación para asegurar que las aeronaves mantengan los más altos niveles de seguridad durante toda su vida operativa. La propuesta estará abierta para recibir comentarios del público y la industria hasta el 31 de julio de 2025.

Por riesgo de fatiga estructural, la FAA actualiza los requisitos de mantenimiento para la familia A330

La Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos propuso reemplazar una Directiva de Aeronavegabilidad (AD) vigente desde 2013, que afecta a ciertos modelos Boeing 737-900 y -900ER. La nueva medida busca reducir los plazos para las inspecciones obligatorias destinadas a detectar grietas por fatiga en el fuselaje, tras recibir informes que sugieren que el agrietamiento ocurre antes de lo previsto.<section class="noteSuggested" data-id="32210" data-title="Puede interesarte"></section><a href="https://downloads.regulations.gov/FAA_FRDOC_0001-26931/content.pdf">La propuesta, identificada como Docket No. FAA–2025–1105</a>, surge después de que la agencia determinara que los tiempos de cumplimiento establecidos en la AD 2013-08-11 no son adecuados para garantizar la seguridad. El riesgo subyacente, si no se aborda, es el agrietamiento por fatiga de los paneles del revestimiento del fuselaje en áreas específicas, lo que podría derivar en una descompresión rápida de la aeronave.La directiva original fue motivada por reportes de grietas de fatiga prematuras en áreas del revestimiento superior del fuselaje conocidas como "chem-mill steps". Este término técnico se refiere a los escalones creados durante el proceso de fresado químico, una técnica de fabricación que reduce el espesor de los paneles de aluminio para aligerar el peso de la estructura, manteniendo la resistencia en zonas críticas. Estos escalones pueden convertirse en puntos de concentración de estrés.Inicialmente, la AD exigía inspecciones repetitivas antes de que las aeronaves acumularan 43,000 ciclos de vuelo. Sin embargo, la FAA recibió informes posteriores de tres casos de presuntas grietas de fatiga en el fuselaje en aviones del modelo 737-700, una variante con un diseño similar. Estas grietas aparecieron entre los 40,000 y 43,000 ciclos de vuelo totales, un umbral más bajo que el estipulado.Boeing informó que el crecimiento de las grietas es más rápido y que estas se distribuyen de manera más amplia a lo largo de los "chem-mill steps" de lo que indicaban los datos de las pruebas originales. Esta nueva evidencia llevó a la FAA a determinar la necesidad de reducir los umbrales y los intervalos de inspección para enfrentar la condición insegura.<blockquote><ul><li>¿Qué es una Directiva de Aeronavegabilidad (AD)?&nbsp; Es una regulación de cumplimiento obligatorio emitida por la FAA para corregir una condición insegura en un producto (aeronave, motor, hélice o componente).</li><li>¿Qué modelos de Boeing 737 están afectados?&nbsp; La propuesta actual afecta directamente a los modelos Boeing 737-900 y 737-900ER. Sin embargo, la FAA considera extender medidas similares a los modelos 737-600, -700, -700C y -800, que comparten un diseño de fuselaje parecido.</li><li>¿Cuál es el riesgo de las grietas por fatiga en el fuselaje? &nbsp;El agrietamiento no detectado podría crecer hasta un punto crítico, comprometiendo la integridad estructural del fuselaje y pudiendo causar una descompresión explosiva en vuelo.</li><li>¿Qué es el proceso de "chem-milling"?&nbsp; Es una técnica de manufactura donde se utiliza un químico para remover selectivamente material de la superficie de una pieza metálica. Esto permite reducir el peso de la aeronave optimizando el espesor del revestimiento.</li></ul></blockquote><h3>Detalles de la propuesta de la FAA</h3>La Notificación de Propuesta de Reglamentación (NPRM) mantiene la obligación de realizar las inspecciones detalladas externas e inspecciones no destructivas (utilizando técnicas como corrientes de Foucault, C-scan o ultrasonido), pero con intervalos de cumplimiento reducidos.La propuesta se basa en el Boletín de Servicio de Atención Especial de Boeing 737-53-1312, Revisión 2, con fecha del 22 de mayo de 2024. Este documento detalla los nuevos procedimientos y plazos.Adicionalmente, la nueva directiva propuesta introduce un requerimiento clave: si los operadores realizan una modificación opcional (la instalación de refuerzos o "doublers") que antes terminaba las inspecciones repetitivas, ahora deberán realizar inspecciones post-modificación para asegurar la integridad del área reparada.La FAA estima que la directiva, de ser adoptada, afectará a 56 aeronaves registradas en los Estados Unidos. El costo estimado por cada ciclo de inspección es de USD 2,635 por avión. La modificación opcional, que implica una labor mucho más intensiva, tiene un costo calculado de USD 53,720 por aeronave.Aunque la propuesta se centra inicialmente en los modelos 737-900 y -900ER, la FAA ya anticipa que podría extender estas medidas a otras variantes de la familia 737 Next Generation (NG), lo que ampliaría el alcance de la directiva a miles de aviones en todo el mundo. Aerolíneas como United Airlines, Delta Air Lines, Alaska Airlines y Lion Air se encuentran entre los mayores operadores de las variantes afectadas.

La FAA propone reducir los plazos de inspección para los Boeing 737-900 y -900ER por riesgo de grietas en el fuselaje

All Nippon Airways (ANA) y el fabricante brasileño Embraer formalizaron un acuerdo de compra por 15 aeronaves del modelo E190-E2, con derechos de compra sobre otras cinco unidades adicionales. Esta operación, anunciada inicialmente en febrero de 2025, representa la introducción en el mercado japonés del reactor de pasillo único de Embraer.<section class="noteSuggested" data-id="39860" data-title="Puede interesarte"></section>La incorporación de estos aviones se encuadra dentro del plan de renovación de flota de la compañía japonesa, buscando reemplazar equipos más antiguos por modelos de última generación que ofrecen una mayor eficiencia y un menor impacto ambiental.“La elección del E190-E2 por parte de una aerolínea de renombre mundial como ANA es un motivo de gran orgullo para Embraer,” declaró Arjan Meijer, Presidente y CEO de Embraer Commercial Aviation. Meijer añadió que esta decisión “confirma que la aerolínea acertó al seleccionar nuestro avión, que ofrece los niveles más bajos de consumo de combustible, emisiones y ruido en su categoría, al tiempo que proporciona un confort superior para los pasajeros”.Por su parte, el Presidente y CEO de ANA, Shinichi Inoue, comentó que la introducción del E190-E2 “es un paso adelante en nuestra estrategia para fortalecer nuestra red de rutas regionales”. Inoue destacó que el avión “nos permitirá ofrecer una experiencia de viaje mejorada a nuestros clientes y optimizar nuestras operaciones con una eficiencia de combustible excepcional”.<blockquote><h3>&nbsp;Embraer E190-E2</h3>El Embraer E190-E2 forma parte de la familia de E-Jets E2, una nueva generación de aeronaves regionales desarrolladas por el fabricante brasileño. Se destaca por su reducido consumo de combustible, hasta un 17,3% menor que la generación anterior (E190), y por ser el avión de pasillo único más silencioso del mercado. Con una configuración típica de 114 asientos, y sin el temido asiento del medio, ofrece un mayor confort a los pasajeros.</blockquote><figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2022/10/Embraer-E190-E2-OGMA-Portugal-MRO.jpg" alt="Embraer E190-E2"></figure>Las entregas de los nuevos aviones a ANA están programadas para comenzar en 2027. Se espera que estas aeronaves operen en rutas domésticas y regionales, fortaleciendo la conectividad dentro de Japón.&nbsp;La flota actual de ANA para rutas de corto y mediano alcance incluye modelos como el Boeing 737-800 y el Airbus A320neo/A321neo, además de aeronaves regionales como el De Havilland Canada Dash 8 Q400. La llegada del E190-E2 permitirá a la aerolínea una mayor flexibilidad para adecuar la capacidad a la demanda en diversas rutas.

ANA y Embraer sellan acuerdo por hasta 20 jets E190-E2

AviLease, la compañía de leasing de aeronaves con sede en el Reino de Arabia Saudita, anunció un pedido inicial a Airbus por 10 cargueros A350F y 30 aviones de la Familia A320neo. El lessor completa así una importante expansión de su flota ofrecida, ya que hace poco más de un mes había cerrado un acuerdo con Boeing por 30 737 MAX.&nbsp;<section class="noteSuggested" data-id="38907" data-title="Puede interesarte"></section>El contrato, formalizado hoy en el Salón Aeronáutico de Le Bourget, también contempla una futura ampliación que podría elevar el total a 22 cargueros A350F y 55 aviones de la Familia A320neo, lo que demuestra las ambiciones de crecimiento de la firma saudí.Edward O’Byrne, CEO de AviLease, comentó durante el anuncio que están "orgullosos de establecer una cartera de pedidos de Airbus, fortaleciendo nuestra posición como un arrendador global de servicio completo con grado de inversión". O'Byrne añadió que la incorporación de estas aeronaves de última generación "mejora nuestra capacidad para ofrecer soluciones de flota modernas y eficientes en consumo de combustible a nuestros socios aéreos en Arabia Saudita y en todo el mundo".Este movimiento alinea a AviLease, propiedad del Fondo de Inversión Pública (PIF) del reino, con la estrategia nacional Visión 2030, que busca diversificar la economía y desarrollar un ecosistema de aviación robusto.<blockquote><ul><li>¿Qué es AviLease?&nbsp; Es una empresa de arrendamiento de aeronaves (lessor) con sede en Riad, Arabia Saudita, respaldada por el Fondo de Inversión Pública (PIF) del país.</li><li>¿Qué es el Airbus A350F?&nbsp; Es el nuevo modelo de avión de carga de fuselaje ancho de Airbus. Ofrece una capacidad de carga de hasta 111 toneladas y promete una reducción del 20% en el consumo de combustible frente a modelos de la generación anterior.</li><li>¿Por qué es relevante este pedido?&nbsp; Posiciona a AviLease como un cliente directo de aviones de nueva generación y expande la cartera de pedidos tanto para el programa de carga más reciente de Airbus como para su exitosa familia de pasillo único.</li></ul></blockquote>El pedido del A350F es particularmente notable. Este carguero de nueva generación, basado en la plataforma del A350, se posiciona como una pieza central en la modernización de las flotas de carga a nivel mundial. Desde Airbus, el Vicepresidente Ejecutivo de Ventas de la división de Aviones Comerciales, Benoît de Saint-Exupéry, expresó su satisfacción al dar la bienvenida a AviLease "como el cliente más reciente de Airbus con este importante pedido".Saint-Exupéry afirmó que el A350F "establecerá la referencia en el transporte aéreo de carga, ofreciendo al menos un 20% menos de consumo de combustible, mejor capacidad de carga y mayor alcance". Sobre el otro componente del pedido, recordó que "la Familia A320neo continúa siendo el avión de pasillo único más popular del mundo".

Mercado de leasing: AviLease cierra pedido por 10 A350F y 30 aviones de la Familia A320neo a Airbus

Un ataque aéreo ruso perpetrado durante la noche del pasado 9 de junio causó daños de consideración en un centro de ingeniería de Boeing ubicado en Kyiv, la capital de Ucrania. El incidente se enmarca dentro de una oleada de ataques con misiles y drones sobre la ciudad.Las instalaciones, un componente clave de la presencia del fabricante estadounidense en el país, sufrieron un impacto directo. Fotografías verificadas y difundidas por el Servicio Estatal de Emergencias de Ucrania, y <a href="https://www.ft.com/content/c3207934-930b-4769-940c-3e098338a0a8">recogidas por medios como el Financial Times</a>, muestran a los equipos de bomberos trabajando en el edificio, que evidencia una destrucción estructural severa.Afortunadamente, no se produjeron víctimas entre el personal de la compañía, ya que Boeing implementó una modalidad de trabajo remoto desde el inicio de la invasión a gran escala. Un portavoz de la empresa comunicó que la prioridad absoluta es la seguridad de sus empleados y elogió la resiliencia del equipo ucraniano que continúa sus labores bajo circunstancias complejas. Andriy Koryagin, director general adjunto de Boeing Ucrania, confirmó que a pesar del ataque no existió una interrupción en las operaciones.El centro de Kyiv es fundamental para las operaciones globales de Boeing, donde más de 1,000 empleados y contratistas se dedican principalmente a servicios de ingeniería, soporte y tecnologías de la información para los programas de aviación comercial. La presencia del gigante aeroespacial en Ucrania también incluye una colaboración estratégica con el fabricante local Antonov.<blockquote><ul><li>¿Qué funciones tiene el centro de Boeing en Kyiv? El centro se especializa en servicios de ingeniería, soporte técnico y TI para los programas de aviones comerciales de Boeing a nivel global.</li><li>¿Hubo interrupción de las actividades de Boeing? No. Según directivos de la compañía, las operaciones continúan sin interrupciones gracias a la modalidad de trabajo a distancia.</li><li>¿Cuántos empleados tiene Boeing en Ucrania? Boeing emplea a más de 1,000 personas en todo el país, consolidando una de sus mayores bases de ingeniería en Europa del Este.</li></ul></blockquote>Funcionarios ucranianos y representantes empresariales interpretan el ataque como una acción deliberada contra una prominente compañía estadounidense. El viceministro de Asuntos Exteriores de Ucrania, Andrii Sybiha, declaró al Financial Times que el hecho de que Rusia apunte a empresas americanas subraya la importancia de una implicación continua de Estados Unidos en la seguridad de Ucrania y del resto de Europa.Por su parte, Andy Hunder, presidente de la Cámara de Comercio Estadounidense en Ucrania, <a href="https://kyivindependent.com/russian-strike-hit-boeing-office-in-kyiv-in-deliberate-attack-on-us-business-ft-reports/">señaló que esto no es solo un ataque contra Ucrania</a>, sino un golpe donde los negocios estadounidenses son afectados directamente, y añadió que casi la mitad de las empresas miembro de la cámara reportaron daños en sus instalaciones desde 2022.

Ataque aéreo ruso impacta un centro de ingeniería de Boeing en Kyiv

Airbus trabaja en una nueva mejora de rendimiento para su familia de fuselaje ancho A330neo. El fabricante europeo planea incrementar el Peso Máximo de Despegue (MTOW) de sus dos variantes, el A330-900 y el A330-800, una decisión que dotará a las aerolíneas de mayor flexibilidad, alcance y capacidad de carga útil.<section class="noteSuggested" data-id="28690" data-title="Puede interesarte"></section>Esta optimización, que se espera esté disponible para mediados de 2026, representa una respuesta directa a las necesidades operativas de las compañías aéreas que buscan maximizar la eficiencia en rutas de largo recorrido y en aeropuertos con condiciones operativas desafiantes, como aquellos ubicados a gran altitud o con altas temperaturas.El cambio principal se centra en el A330-900, la versión más popular de la familia. Su MTOW se incrementará en seis toneladas, pasando de las actuales 251 toneladas a 257 toneladas. Aunque en papel la cifra puede parecer un ajuste menor, en el mundo de la aviación, cada tonelada adicional se traduce en una capacidad superior para transportar más pasajeros, carga o volar distancias más largas sin penalizar el consumo de combustible.&nbsp;Su hermano menor, el A330-800, también recibirá una optimización similar, reforzando su versatilidad para operadores con requerimientos de red específicos. Tan específicos, que sólo tres operadores en el mundo usan la variante.&nbsp;<blockquote>¿Qué mejora recibirá el Airbus A330neo? Airbus aumentará el Peso Máximo de Despegue (MTOW) de las variantes A330-900 y A330-800.¿Cuál es el nuevo MTOW para el A330-900? El MTOW del A330-900 se incrementará de 251 a 257 toneladas.¿Cuáles son los beneficios de este aumento? Permitirá a las aerolíneas volar rutas más largas o transportar una mayor carga útil (pasajeros y carga) sin comprometer la eficiencia.¿Cuándo estará disponible esta mejora? Se proyecta que la implementación de esta mejora ocurra hacia mediados de 2026.</blockquote>Esta no es la primera vez que Airbus mejora las capacidades del A330neo. En 2020, la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) certificó un aumento de peso desde las 242 a las 251 toneladas. En esa ocasión, François Kubica, entonces ingeniero jefe del programa A330, expresó que "con la nueva variante de 251 toneladas, el A330neo es más flexible que nunca para cumplir con los requisitos actuales y futuros". La nueva evolución del modelo muestra que el programa tiene todavía mucho margen para mejorar y acomodarse a lo que la industria requiere.&nbsp;<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/11/Airbus-A330neo.jpg" alt="Airbus A330neo"></figure><h3>La clave del éxito: la mejora incremental y los Performance Improvement Packages (PIPs)</h3>Airbus fundamenta una parte clave de su estrategia competitiva en la evolución constante de sus productos a través de los Paquetes de Mejora de Rendimiento (Performance Improvement Packages - PIPs). Esta filosofía de innovación incremental permite al fabricante europeo introducir optimizaciones continuas en sus familias de aeronaves, asegurando ofrecer a las aerolíneas beneficios operativos tangibles, como la reducción del consumo de combustible, el aumento del alcance y una mayor capacidad de carga útil.Estos paquetes de mejoras no se limitan a las aeronaves nuevas de fábrica. En muchos casos, las optimizaciones pueden ser implementadas en aviones que ya están en servicio mediante boletines de servicio específicos, lo que permite a los operadores modernizar sus flotas existentes. Esta estrategia se aplica transversalmente a todo su portafolio de productos, desde los A220 y la familia A320 hasta los A330 y A350.<h4>Familia A320: de los Sharklets al NEO</h4>La familia A320ceo (Current Engine Option) fue pionera en la implementación de mejoras de rendimiento notables. La introducción de los Sharklets en 2012 marcó un punto de inflexión. Estos dispositivos aerodinámicos de 2.4 metros en la punta del ala reducen la resistencia inducida, lo que se traduce en un ahorro de combustible de hasta un 4% y una reducción equivalente en las emisiones de CO₂.Posteriormente, Airbus introdujo el "Sharklet and Performance Improvement Package" (SPIP), que combinaba los Sharklets con mejoras en el software de gestión de vuelo (FMS) y optimizaciones en el rendimiento del motor. Estas mejoras acumulativas no solo beneficiaron a los operadores del A320ceo, sino que también sirvieron como puente tecnológico hacia la familia A320neo (New Engine Option), la cual, con sus motores de nueva generación y Sharklets de serie, ofrece una reducción de hasta el 20% en el consumo de combustible respecto a la generación anterior.<h4>Familia A330: maximizando la versatilidad</h4>El Airbus A330 ha sido objeto de una evolución constante para mantener su relevancia en el mercado de largo recorrido. <a href="https://aircraft.airbus.com/en/newsroom/stories/2024-02-airbus-to-introduce-a330neo-takeoff-performance-enhancements">Airbus ha implementado múltiples mejoras aerodinámicas a lo largo de los años, incluyendo optimizaciones en el diseño de los slats del ala y refinamientos en el fuselaje para minimizar la resistencia.</a>Una de las áreas de mejora más destacadas para el A330 ha sido el incremento progresivo de su Peso Máximo de Despegue (MTOW). Partiendo de las 230 toneladas originales, las versiones más modernas del A330ceo alcanzaron las 242 toneladas, permitiendo a las aerolíneas operar rutas más largas o con mayor carga de pago.&nbsp;Esta estrategia continuó con el A330neo, que no solo incorporó los eficientes motores Rolls-Royce Trent 7000 y una nueva ala de mayor envergadura con Sharklets inspirados en los del A350, sino que también ha visto su MTOW incrementarse hasta las 251 toneladas, y ahora avanza hacia las 257 toneladas.<h4>Familia A350: la Búsqueda de la perfección</h4>A pesar de ser el avión de fuselaje ancho más moderno de Airbus, el A350 también está sujeto a la filosofía de mejora continua. Las optimizaciones en este modelo son más sutiles pero igualmente efectivas. Airbus ha introducido refinamientos aerodinámicos como una ligera torsión en el ala ("wing twist") y mejoras en los carenados del tren de aterrizaje para reducir la resistencia.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/06/airbus_a350_wing_twist.jpeg" alt="Airbus A350 wing twist"><figcaption>Airbus A350 wing twist (Foto: Airbus)</figcaption></figure>Recientemente, el fabricante implementó el "Production Standard 2022", que incluye una serie de cambios que reducen el peso estructural de la aeronave y aumentan el espacio en cabina. Además, las mejoras en el software de los sistemas de flaps y slats permiten una mayor deflexión a bajas velocidades, optimizando el rendimiento durante el despegue en pistas cortas o en condiciones de alta temperatura y altitud ("hot and high").<h3>&nbsp;La nueva estrella: el 330neo será el referente de la segunda mitad de la década</h3>El A330neo se consolidó en el mercado de largo recorrido como una alternativa económicamente eficiente frente a competidores como el Boeing 787 Dreamliner. Equipado con motores Rolls-Royce Trent 7000 y mejoras aerodinámicas respecto a su predecesor, el A330ceo, la aeronave ofrece una reducción de hasta el 25% en el consumo de combustible por asiento. Su menor costo de adquisición, comparado con el 787, lo posiciona como una opción atractiva para las aerolíneas que buscan rentabilizar sus operaciones de larga distancia.Las seis toneladas extras son un plus para posicionar a un avión que tiene dos grandes ventajas competitivas en este momento específico de la industria: la primera es que el A330ceo va caminando despacio hacia la obsolescencia, y la alternativa lógica es renovar la flota con la nueva generación.&nbsp;La segunda es que, en una industria que tiene las líneas de pedido colapsadas y con un horizonte de entregas a -como temprano- tres años, el A330neo tiene una línea de producción relativamente cómoda. Quien pida un Boeing 787 -aún antes de lo que pasó en la semana- o un A350 tendrá una buena cantidad de pedidos adelante. Quien se suba hoy al tren del 330neo, tiene grandes chances de recibir una fecha predecible y cercana de entrega.La lógica indica que el A330neo será la punta de lanza del fabricante europeo en los años que vienen, junto con el A220 en otro segmento y el A321XLR, siempre y cuando pueda incrementar el ritmo de producción. Habrá que ver cómo evoluciona el mercado.

Más pasajeros, más carga, más lejos: Airbus aumentará el Peso Máximo de Despegue del A330neo

Airbus progresa en el proceso de certificación para una variante de alta densidad del A220-300, con capacidad para 160 asientos. Este desarrollo requiere la incorporación de una puerta de emergencia adicional sobre el ala para cumplir con las normativas de evacuación de seguridad aérea.<section class="noteSuggested" data-id="39457" data-title="Puede interesarte"></section>El fabricante europeo confirmó que los trabajos de ingeniería y las discusiones con las autoridades de aviación civil, como <a href="https://www.easa.europa.eu/en">EASA en Europa </a>y la FAA en Estados Unidos, están en una fase avanzada. La modificación es una respuesta directa a la demanda de las aerolíneas que buscan optimizar sus operaciones en rutas de corto y mediano alcance, mejorando el costo por asiento-milla (CASM) al aumentar la capacidad de pasajeros.La normativa internacional de seguridad aérea estipula una correlación directa entre el número máximo de pasajeros y la cantidad y tipo de salidas de emergencia disponibles. Para superar el umbral actual, que en el A220-300 permite hasta 150 pasajeros en configuraciones de alta densidad, es mandatorio añadir una salida extra para garantizar una evacuación segura y rápida en caso de una emergencia.Esta nueva configuración del A220-300 lo posiciona de manera más competitiva frente a rivales directos como el Embraer E195-E2, que puede transportar hasta 146 pasajeros, y lo acerca a las capacidades de entrada del Boeing 737 MAX 7. Al ofrecer una mayor flexibilidad en la configuración de cabina, Airbus busca atraer tanto a operadores de bajo costo como a aerolíneas tradicionales que desean maximizar la eficiencia en su flota de pasillo único.<blockquote><h3>¿Por qué el Airbus A220 de 160 asientos necesita una puerta extra?</h3>Las regulaciones de aviación civil dictan que la cantidad y el tipo de salidas de emergencia en una aeronave deben ser suficientes para evacuar a todos los pasajeros en un tiempo máximo de 90 segundos. Al incrementar la capacidad del A220-300 a 160 asientos, se supera el límite permitido para su configuración de salidas actual.&nbsp; La adición de una nueva puerta de emergencia sobre el ala es una modificación de diseño necesaria para cumplir con este estricto requisito de seguridad y obtener la certificación para la nueva capacidad máxima.</blockquote>Este esfuerzo de certificación se produce en un momento de consolidación para el programa A220. Recientemente, Airbus inauguró un nuevo centro de entregas en Mirabel, Canadá, sede del programa, para agilizar la entrega de aeronaves a clientes de todo el mundo. La compañía mantiene su objetivo de aumentar la cadencia de producción a 14 aeronaves por mes para 2026, aunque enfrenta los mismos desafíos en la cadena de suministro que afectan a toda la industria.<section class="noteSuggested" data-id="39740" data-title="Puede interesarte"></section>La variante de 160 asientos ya estaba contemplada en el diseño original del entonces Bombardier CSeries, pero su certificación no se había impulsado hasta ahora. <a href="https://aeroin.net/airbus-avanca-rumo-a-certificacao-do-a220-com-160-assentos-que-devera-ter-uma-porta-a-mais/">De acuerdo con lo reportado por nuestro medio asociado Aeroin</a>, fuentes de la industria indican que el cambio estructural es relativamente menor y se concentra en la sección central del fuselaje donde se ubican las alas.&nbsp;

Airbus avanza en la certificación del A220 para 160 pasajeros con una nueva puerta de emergencia

Boeing presentó su Perspectiva del Mercado Comercial (Commercial Market Outlook - CMO) para el período 2025-2044, donde proyecta una demanda global de 43,600 nuevos aviones comerciales. El informe anticipa que la flota mundial activa crecerá desde aproximadamente 27,150 aviones en 2024 hasta 49,640 unidades en 2044 , impulsada por un crecimiento anual del tráfico de pasajeros (RPK) del 4.2%.La previsión a largo plazo se apoya en la resiliencia de un mercado que experimentó una transformación profunda en el primer cuarto de siglo. Según Boeing, entre 2000 y 2025:<ul><li>El tráfico aéreo comercial global se triplicó y la flota activa se duplicó en tamaño.</li><li>Este crecimiento ocurrió a la par de una duplicación de la economía mundial y un aumento de la participación de los mercados emergentes en el PIB global del 24% al 41%.</li><li>El mercado se tornó más competitivo: la capacidad ofertada por las 10 principales aerolíneas del mundo se redujo del 45% en 2000 al 30% en 2025.</li><li>La conectividad aérea global se expandió notablemente, con la adición neta de miles de nuevas rutas, como las 6,000 dentro de la región de Eurasia, Medio Oriente y África (EMA) y 4,000 dentro de Asia.</li></ul><h3>El déficit actual y los pilares de la demanda futura</h3>La industria ingresa a este período de crecimiento con un déficit de oferta. Boeing identifica una escasez actual de aproximadamente 1,500 aviones: 1,200 de pasillo único y 300 de fuselaje ancho. Esta brecha es el resultado de una recuperación del tráfico que supera el ritmo de las entregas; entre 2012 y 2024, el tráfico creció un 60% mientras que las entregas de la industria decrecieron un 5%.De cara al futuro, la demanda de 43,600 aviones se fundamenta en dos pilares casi idénticos. Por un lado, la necesidad de responder al crecimiento del tráfico requerirá 22,500 nuevos aviones. Por otro, la modernización de las flotas existentes impulsará la entrega de 21,100 aeronaves para reemplazo, un factor clave para mejorar la eficiencia y la sostenibilidad.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/05/737_max_10.jpg" alt="737 MAX 10"></figure>Un dato relevante es que las ganancias de productividad de las aerolíneas (mejoras en utilización, asientos promedio y factores de ocupación), que fueron un motor importante del crecimiento de la capacidad entre 2004 y 2024, se moderarán. Hacia 2044, el crecimiento de la capacidad dependerá casi exclusivamente del aumento del tamaño de la flota.<blockquote><h3>¿Cómo se desglosa la demanda de 43,600 aviones nuevos?</h3>La mayor parte de la demanda se concentra en aviones de pasillo único con 33,285 entregas. Le siguen los aviones de fuselaje ancho con 7,815 unidades , los jets regionales con 1,545 y los cargueros de nueva producción con 955 aviones.</blockquote><figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/06/boeing_cmo_2025_2044.gif" alt="Boeing CMO 2025-2044"></figure>&nbsp;<h3>Desglose por segmentos: dinámicas específicas para negocios diferentes</h3>Pasillo Único: Este segmento representará el 75% del total de las entregas y su presencia en la flota global aumentará hasta el 72% en 2044. El crecimiento de las aerolíneas de bajo costo (LCC) es un catalizador fundamental. En los mercados emergentes, el 72% de la demanda de LCC será para crecimiento, mientras que en las economías avanzadas, el 58% será para reemplazo.Fuselaje Ancho: Con 7,815 entregas proyectadas , la flota mundial de pasajeros de este tipo casi se duplicará hasta las 8,320 unidades en 2044. Estos aviones se especializan cada vez más en rutas de largo alcance; la proporción de sus operaciones en vuelos de corta distancia (menos de 4,000 km) bajó del 62% en 2000 al 43% en 2025. Además, la base de operadores se globaliza: la flota operada fuera de Norteamérica y Eurasia pasará del 62% al 70% en 2044.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2021/11/Boeing-777X-N7779XW-11-de-13-2-scaled.jpg" alt="Boeing 777X N7779XW (11 de 13)-2"><figcaption>Boeing 777X at Dubai Airshow 2021 Photo: Sebastián Borsero</figcaption></figure>Carga Aérea: El mercado requerirá 2,900 cargueros. La demanda se desglosa en 1,145 cargueros de cuerpo estándar (&lt;40 toneladas), 870 de fuselaje ancho mediano (40-80 toneladas) y 885 de fuselaje ancho grande (&gt;80 toneladas).<h3>Foco regional detallado: mercados emergentes y maduros</h3>El crecimiento del futuro estará liderado por los mercados emergentes. El tráfico entre estas economías crecerá a una tasa anual del 6%, muy por encima del 2% esperado para las rutas entre economías avanzadas. El Sur de Asia y el Sudeste Asiático registrarán la mayor tasa de expansión del tráfico, con un 7.0% anual cada una.La distribución de las entregas y el tamaño final de las flotas refleja estas tendencias:<ul><li>China: Recibirá 9,000 aviones (21% del total) y alcanzará una flota de 9,755 unidades en 2044. El 24% de la demanda por crecimiento a nivel mundial provendrá de esta región.</li><li>Eurasia: Tendrá una demanda de 8,910 aviones (20% del total) y operará la flota más grande en 2044, con 10,680 aeronaves. Es un mercado dominado por el reemplazo (24% del total de reemplazos).</li><li>Norteamérica: Requerirá 8,680 entregas (20% del total) para llegar a una flota de 10,475 aviones. Es el principal mercado de reemplazo del mundo, representando el 30% de esta demanda.</li><li>Sur y Sudeste de Asia: Estas regiones combinadas recibirán el 19% de las entregas y liderarán la demanda por crecimiento, con un 26% del total mundial.</li><li>América Latina: Proyecta recibir 2,365 aviones y alcanzar una flota de 3,020 para 2044, con un crecimiento de tráfico anual del 4.3%</li></ul>

Commercial Market Outlook: Boeing proyecta una demanda de 43.600 aviones nuevos para 2044

En el medio de la conmoción por el accidente de un Boeing 787 Dreamliner de Air India en Ahmedabad, India, Airbus decidió poner el foco en la necesidad de una reflexión colectiva sobre la seguridad en la industria, distanciándose de cualquier posible lectura en clave de competencia comercial. Las declaraciones surgen a pocos días del inicio del Salón Aeronáutico de París, el evento más importante del sector.Christian Scherer, Director Comercial de Airbus, fue claro al señalar la postura del fabricante europeo durante una conferencia de prensa. Remarcó que la seguridad “está en todo lo que hacemos, por lo que la tragedia en India no la vemos de ninguna manera o forma como un elemento competitivo”. <a href="https://www.bloomberg.com/news/articles/2025-06-13/airbus-says-air-india-accident-is-learning-moment-for-industry">Según reportó Bloomberg</a>, Scherer añadió que este suceso es, en todo caso, un recordatorio para toda la industria de que la aviación se ha vuelto tan segura que, estadísticamente, “cada accidente es totalmente inaceptable”.El vuelo de Air India, que se precipitó a tierra poco después de despegar en la zona de Meghani, en Ahmedabad, con destino a Londres, ocasionó la muerte de casi 300 personas, incluyendo pasajeros y residentes en tierra. Este evento marca el primer accidente con víctimas fatales que involucra a un Boeing 787 Dreamliner desde su entrada en servicio, un avión conocido por su avanzado diseño y eficiencia.La respuesta de Boeing fue inmediata y contundente. El Consejero Delegado de la compañía, Kelly Ortberg, quien tenía programado asistir por primera vez al evento de Le Bourget en su nuevo rol, canceló su participación junto a Stephanie Pope, Presidenta de Boeing Commercial Airplanes. “Queremos permanecer con nuestro equipo y centrarnos en nuestro cliente y en la investigación en curso”, comunicó Ortberg.&nbsp;<section class="noteSuggested" data-id="39797" data-title="Puede interesarte"></section>Este gesto subraya la gravedad de la situación y la prioridad que el fabricante estadounidense otorga a la investigación, en la que sus expertos técnicos están listos para colaborar con la Dirección General de Aviación Civil (DGCA) de la India.Por su parte, el Consejero Delegado de Airbus, Guillaume Faury, se hizo eco de las palabras de Scherer, afirmando que la respuesta del sector debe centrarse en reafirmar su cultura de seguridad y no en obtener ventajas comerciales.

No es momento de rivalidades: tras la tragedia en India, Airbus pide "reflexionar"

La Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos ha propuesto una nueva directiva de aeronavegabilidad (AD) que afecta a toda la familia de aviones Boeing 787 Dreamliner, incluyendo los modelos 787-8, 787-9 y 787-10. La medida busca solucionar una grave falla de seguridad relacionada con la pérdida de la función del transpondedor, un sistema esencial para la prevención de colisiones en vuelo.La propuesta, identificada bajo el expediente <a href="https://downloads.regulations.gov/FAA-2025-0924-0001/content.pdf">FAA–2025–0924</a>, surge a raíz de múltiples informes que indican que los transpondedores de estas aeronaves no cumplen con los estándares mínimos de rendimiento operativo (MOPS) cuando se exponen a interferencia de onda continua (CW). Esta interferencia puede provocar que el transpondedor no responda correctamente a las interrogaciones de otros sistemas y del control de tráfico aéreo.El problema central es que esta falla podría derivar en una pérdida no anunciada de la función del transpondedor en Modo S. Esto, a su vez, causaría la anulación de los mensajes de alerta del sistema de alerta de tráfico y evasión de colisiones (TCAS). Sin las alertas del TCAS, la tripulación no sería advertida de la proximidad de otras aeronaves, lo que aumenta considerablemente el riesgo de una colisión en el aire. La FAA determinó que esta acción es necesaria para garantizar la operación segura y continuada de los aviones afectados.<blockquote>¿Cuál es el problema de seguridad del Boeing 787?El transpondedor del Boeing 787 puede fallar bajo interferencia de onda continua, volviendo al avión "invisible" para los sistemas anticolisión (TCAS) de otras aeronaves y aumentando el riesgo de un accidente. La solución propuesta es el reemplazo de hardware específico.</blockquote>Para rectificar esta condición insegura, la directiva exige el reemplazo del hardware de la unidad procesadora del sistema de vigilancia integrado (ISSPU, por sus siglas en inglés), tanto la izquierda como la derecha. Específicamente, los componentes con números de parte 822–2120–101 y 822–2120–102 deben ser sustituidos por la nueva versión con número de parte 822–2120–113. Adicionalmente, se requiere una prueba de instalación que deberá repetirse hasta que su resultado sea exitoso.La FAA estima que la directiva afectará a 150 aviones registrados en los Estados Unidos. Los principales operadores del 787 en el país, como United Airlines y American Airlines, estarán entre los implicados. El costo estimado de la modificación es de $53,001 dólares por aeronave, desglosado en $52,661 por los repuestos y $340 por las cuatro horas de mano de obra. El costo total proyectado para la flota estadounidense asciende a $7,950,150 dólares.Los procedimientos y tiempos de cumplimiento están detallados en el Boletín de Requisitos de Alerta de Boeing B787–81205–SB340065–00 RB, con fecha del 11 de febrero de 2025.La agencia invita al público y a la industria a enviar comentarios sobre esta propuesta de directiva. El plazo para la recepción de comentarios finaliza el 28 de julio de 2025. Las presentaciones pueden realizarse a través del portal federal regulations.gov, haciendo referencia al expediente FAA–2025–0924 y al identificador de proyecto AD–2025–00294–T. La documentación completa está disponible para consulta pública en dicho portal.

La FAA propone una Directiva de Aeronavegabilidad para los Boeing 787

The Federal Aviation Administration (FAA) has issued a Notice of Proposed Rulemaking (NPRM) for a new airworthiness directive (AD) affecting certain Boeing Model 787-8, 787-9, and 787-10 airplanes. The proposed AD, detailed in <a href="https://downloads.regulations.gov/FAA-2025-0924-0001/content.pdf">Docket No. FAA–2025–0924</a>, addresses a critical safety concern regarding the loss of transponder functionality when the aircraft encounters continuous wave (CW) interference.The issue was prompted by multiple reports of transponders failing to meet the minimum operational performance standards (MOPS) for response in the presence of such interference. Specifically, the transponders did not correctly reply to at least 90 percent of interrogations, a condition that could lead to an unannounced loss of the Mode S transponder function. This failure could subsequently cause a loss of traffic alert and collision avoidance system (TCAS) advisory messages, increasing the risk of a mid-air collision.To rectify this unsafe condition, the FAA is proposing a mandate to replace the left and right integrated surveillance system processor unit (ISSPU) hardware. The current hardware, with part numbers 822–2120–101 and 822–2120–102, would be replaced with the newer part number 822–2120–113. The proposed AD also requires an installation test to be performed and repeated until successful.The FAA estimates that this directive will affect 150 airplanes on the U.S. registry. The estimated cost for the required actions is $53,001 per aircraft, which includes approximately four work-hours at a rate of $85 per hour and parts cost of $52,661. The total estimated cost for the U.S. fleet is projected to be $7,950,150.The required actions and compliance times are detailed in the Boeing Alert Requirements Bulletin B787–81205–SB340065–00 RB, Issue 001, dated February 11, 2025.The FAA is inviting public comment on this proposed AD. Comments must be received by July 28, 2025, and can be submitted through the Federal eRulemaking Portal at regulations.gov, by fax, mail, or hand delivery. All comments should reference Docket No. FAA–2025–0924 and Project Identifier AD–2025–00294–T.The agency has determined that this action is necessary to ensure the continued safe operation of the affected Boeing 787 airplanes. The full text of the NPRM and related documents can be accessed on the AD docket at regulations.gov.

FAA Proposes New Airworthiness Directive for Boeing 787 Fleet

el Presidente y CEO de Boeing, Kelly Ortberg, canceló su participación en el inminente Salón Aeronáutico de París, el evento más importante de la industria. La medida se produce tras el <a href="https://boeing.mediaroom.com/news-releases-statements?item=131555">accidente de un Boeing 787-8 Dreamliner de Air India</a> ocurrido el jueves 13 de junio, minutos después de despegar de Ahmedabad, India, con destino a Londres.<section class="noteSuggested" data-id="39761" data-title="Puede interesarte"></section>La catástrofe, que representa el primer accidente mortal de un 787 Dreamliner desde su entrada en servicio, resultó en la pérdida de 241 de las 242 personas a bordo, entre pasajeros y tripulación. El vuelo AI171 se precipitó sobre una zona residencial cercana al aeropuerto, causando también un número indeterminado de víctimas en tierra.En un comunicado interno, Ortberg, quien asumió el liderazgo de Boeing en agosto de 2024 con la promesa de reforzar la cultura de seguridad, comunicó que tanto él como la jefa de Aviones Comerciales, Stephanie Pope, anularon sus planes de asistir al evento en Le Bourget. El objetivo es "estar con nuestro equipo y centrarnos en nuestro cliente y en la investigación",<a href="https://www.bloomberg.com/news/articles/2025-06-13/boeing-ceo-ortberg-cancels-paris-airshow-trip-after-india-crash"> según fue reportado por múltiples medios.</a>Esta decisión se toma en un momento crítico para el fabricante estadounidense, que trabaja intensamente para reconstruir la confianza tras una serie de incidentes y problemas de control de calidad, principalmente asociados a su modelo 737 MAX. El accidente del 787, una de sus aeronaves más avanzadas y hasta ahora con un historial de seguridad impecable, representa un nuevo y profundo desafío para la nueva directiva.<section class="noteSuggested" data-id="39763" data-title="Puede interesarte"></section><h3>Respuesta internacional</h3>La investigación del suceso está siendo liderada por la Oficina de Investigación de Accidentes de Aeronaves (AAIB) de la India. Dada la fabricación estadounidense de la aeronave, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de Estados Unidos (NTSB) anunció el envío de un equipo de investigadores para prestar asistencia técnica. La Administración Federal de Aviación (FAA) también desplegará personal para colaborar en el proceso.Boeing, por su parte, emitió un comunicado oficial expresando sus "más profundas condolencias a los seres queridos de los pasajeros y la tripulación" y aseguró que un equipo técnico de la compañía está listo para apoyar la investigación.<blockquote>¿Qué sucedió? Un Boeing 787-8 de Air India se estrelló en Ahmedabad, India, causando 241 muertes.&nbsp;¿Quién es el CEO de Boeing? Kelly Ortberg, un ingeniero con una larga trayectoria en Rockwell Collins, asumió el cargo en agosto de 2024.&nbsp;¿Cuál es la consecuencia inmediata? El CEO de Boeing y otros altos ejecutivos cancelaron su asistencia al Paris Air Show para enfocarse en la crisis.&nbsp;¿Es el primer accidente de este modelo? Sí, este es el primer siniestro con víctimas mortales del Boeing 787 Dreamliner.</blockquote>El avión siniestrado, con matrícula VT-ANB, fue entregado a Air India en 2014. Estaba equipado con motores GEnx de GE Aerospace. La compañía de motores también expresó su pesar y comunicó que pospondrá su día del inversor, programado para la próxima semana, enviando un equipo a India para colaborar con el análisis de los datos del vuelo.Air India, parte del conglomerado Tata Group, manifestó a través de su presidente, N. Chandrasekaran, estar enfocada en "asistir a los equipos de respuesta a emergencias en el lugar y proporcionar todo el cuidado y apoyo necesarios a los afectados".

El CEO de Boeing cancela su viaje al Paris Air Show tras el accidente de un 787 de Air India

Airbus analiza la viabilidad de ofrecer un programa de modernización (retrofit) para los operadores del A321neo. La propuesta consiste en instalar en estos aviones el diseño de ala del A321XLR, la versión de ultra largo alcance de la familia de pasillo único que recientemente comienza su carrera comercial.El estudio, que se encuentra en sus fases preliminares, responde al interés expresado por diversas aerolíneas. La información, reportada por fuentes de la industria, sugiere que los operadores ven valor en la nueva ala no solo por las mejoras de rendimiento, sino también por la estandarización de componentes en sus flotas.La principal modificación del ala del A321XLR reside en su sistema de hipersustentadores. En lugar de los flaps de doble ranura (double-slotted) del A321neo estándar, el XLR utiliza un mecanismo de una sola ranura (single-slotted). Este diseño es más simple, reduce el peso y mejora la eficiencia aerodinámica durante el despegue.Para las aerolíneas, la adopción de esta ala en sus flotas de A321neo existentes traería beneficios operativos tangibles. El rendimiento en despegue mejoraría, lo cual es crucial para operaciones en aeropuertos con pistas cortas, a gran altitud o en condiciones de altas temperaturas (hot and high). Además, un sistema de flaps más sencillo implica menores costos y tiempos de mantenimiento.El Airbus A321XLR es la evolución más reciente de la exitosa familia A320neo. Con un alcance de hasta 4,700 millas náuticas (8,700 kilómetros), esta aeronave permite a las compañías aéreas explorar nuevas rutas punto a punto de largo recorrido que antes solo eran viables con aviones de fuselaje ancho.&nbsp;<section class="noteSuggested" data-id="37993,34511" data-title="Puede interesarte"></section><blockquote><h3>Lo que hay que saber</h3><ul><li>¿Qué es el retrofit del ala del A321XLR? Es un potencial programa de modernización para reemplazar el ala de los A321neo actuales por la del A321XLR, que posee un diseño de flaps más avanzado.</li><li>¿Cuál es el principal beneficio? Una mejora en el rendimiento durante el despegue, una reducción de peso y una simplificación del mantenimiento gracias a su sistema de flaps de una sola ranura.</li><li>¿En qué etapa se encuentra el proyecto? Airbus se encuentra en una fase de estudio preliminar para determinar la factibilidad técnica y económica del programa.</li></ul></blockquote>La posible oferta de este retrofit subraya la estrategia de Airbus de mantener la A320neo como una plataforma en constante evolución. La comunalidad entre las variantes de la familia es una de sus mayores ventajas, ya que permite a las aerolíneas optimizar la formación de tripulaciones, el mantenimiento y el inventario de repuestos.

Airbus evalúa ofrecer el ala del A321XLR para modernizar los A321neo en servicio

La Fábrica Argentina de Aviones “Brigadier San Martín” S.A. (FAdeA) recibió en sus instalaciones a una delegación de Global Aerospace Logistics (GAL), una compañía líder en servicios de mantenimiento, reparación y operaciones (MRO) con sede en los Emiratos Árabes Unidos. La visita se enmarca en la estrategia de la empresa estatal argentina para expandir su presencia en mercados internacionales y diversificar sus fuentes de negocio.<section class="noteSuggested" data-id="39169" data-title="Puede interesarte"></section>Durante el recorrido por el complejo industrial de Córdoba, los representantes de GAL, una subsidiaria del conglomerado de defensa y tecnología EDGE Group, manifestaron un interés particular en varias de las capacidades estratégicas de FAdeA. Las áreas que despertaron mayor atención fueron las de ingeniería, la producción de materiales compuestos, los talleres de chapistería y las capacidades integrales para el mantenimiento de aeronaves, motores y componentes.<a href="https://www.linkedin.com/posts/fadeaoficial_fadeaavanza-activity-7338532682949091328-ZScL?utm_source=share&amp;utm_medium=member_desktop&amp;rcm=ACoAAAGayQ8BZYNYUBIQPwnfjf8asgmAXADP5sY">La comitiva emiratí pudo conocer de primera mano los procesos y estándares con los que opera la planta, que actualmente brinda soporte a la flota de las Fuerzas Armadas Argentinas y busca posicionarse como un proveedor de servicios aeronáuticos a nivel regional y global.</a>Este encuentro culminó con un acuerdo entre ambas partes para avanzar en la exploración de oportunidades concretas de trabajo conjunto en el corto plazo. Aunque no trascendieron detalles específicos sobre los posibles proyectos, la complementariedad entre ambas compañías abre un abanico de posibilidades. FAdeA posee una vasta experiencia como fabricante y centro de mantenimiento, mientras que GAL cuenta con una robusta cartera de clientes y una posición consolidada en el competitivo mercado de Medio Oriente y África.<blockquote>¿Qué es Global Aerospace Logistics (GAL)? Global Aerospace Logistics (GAL) es una empresa líder en la provisión de servicios aeronáuticos profesionales con sede en Abu Dhabi, Emiratos Árabes Unidos. Como parte del conglomerado EDGE Group, se especializa en Mantenimiento, Reparación y Operaciones (MRO) para aeronaves de ala fija y rotatoria, ofreciendo soluciones integrales que van desde el mantenimiento pesado hasta la gestión de la cadena de suministro y soporte de ingeniería.</blockquote>Desde la empresa estatal argentina, destacaron que esta iniciativa se alinea con sus objetivos estratégicos, y en un comunicado oficial FAdeA destacó que "seguimos apostando al desarrollo de negocios con proyección regional e internacional". La búsqueda de socios estratégicos como GAL es fundamental para la empresa argentina, que busca no solo generar ingresos por exportación de servicios, sino también validar sus capacidades técnicas ante actores de primer nivel en la industria aeroespacial mundial.

FAdeA avanza en conversaciones con Global Aerospace Logistics de Emiratos Árabes

El Ministerio de Defensa de la India se prepara para evaluar una propuesta clave para la adquisición de seis aeronaves adicionales del fabricante aeroespacial brasileño Embraer. El objetivo es transformar estos jets en plataformas de Alerta Temprana y Control Aerotransportado (AEW&amp;C), equipadas con el sistema de radar AESA Netra Mk1A, desarrollado localmente.Según informaron fuentes familiarizadas con el asunto al <a href="https://www.hindustantimes.com/india-news/iaf-to-acquire-more-teeth-through-awacs-and-mid-air-refuellers-101749518913095.html">Hindustan Times</a>, la propuesta será presentada próximamente ante el Consejo de Adquisiciones de Defensa (DAC), el máximo órgano de decisiones de adquisiciones militares del país, presidido por el ministro de Defensa, Rajnath Singh. Esta iniciativa busca cerrar brechas de capacidad existentes en la vigilancia aérea y fortalecer la disuasión convencional de la nación.La Fuerza Aérea India (IAF) opera actualmente una flota mixta de aeronaves de alerta temprana. Esta incluye tres sistemas Netra Mk1, montados sobre plataformas Embraer ERJ-145, y tres sistemas de mayor alcance IAI Phalcon, integrados en aviones de transporte Ilyushin Il-76 de origen ruso. La potencial incorporación de seis nuevas unidades triplicaría la flota de sistemas basados en Embraer, expandiendo la capacidad de monitoreo continuo sobre las fronteras.<blockquote><h3>¿Qué es una aeronave AEW&amp;C?&nbsp;</h3>Una aeronave de Alerta Temprana y Control Aerotransportado (AEW&amp;C, por sus siglas en inglés) es un sistema de radar aéreo diseñado para detectar e identificar aeronaves, buques y vehículos a grandes distancias. Funciona como un puesto de mando y control volante, capaz de dirigir aviones de combate y gestionar el espacio de batalla en tiempo real, superando las limitaciones de los radares terrestres.</blockquote>El componente tecnológico central de este proyecto es el radar Netra Mk1A, desarrollado por la Organización de Investigación y Desarrollo de Defensa (DRDO) de la India a través de su Centro de Sistemas Aerotransportados (CABS). Este sistema representa una evolución sobre la versión Mk1 actualmente en servicio, al incorporar tecnología avanzada de nitruro de galio (GaN) en su radar de barrido electrónico activo (AESA). Estas mejoras le otorgan un alcance de detección superior, estimado en hasta 450 kilómetros, y una mayor capacidad para rastrear objetivos con baja sección radar (stealth), según reportes de <a href="https://idrw.org/indias-upcoming-netra-mk1a-awacs-to-counter-stealth-threats-with-gan-based-radar-technology/">medios especializados</a>.La base para la conversión sería la aeronave Embraer ERJ-145, una plataforma ya probada por la IAF para esta función. Aunque el modelo ya no se produce en serie, se buscarían aeronaves en el mercado secundario para su modificación estructural y la integración de los sistemas de misión. La cooperación entre India y Brasil en el ámbito de la defensa se vio reforzada recientemente con el establecimiento de una filial de <a href="https://embraer.com/global/en/news?slug=1207570-embraer-deepens-commitment-to-india-with-new-subsidiary">Embraer en la India</a>, lo que facilita este tipo de colaboraciones.El Consejo de Adquisiciones de Defensa indio ya había otorgado una Aceptación de Necesidad (AoN) para sistemas AEW&amp;C en marzo de 2025, subrayando la prioridad de este tipo de plataformas para las fuerzas armadas.

Más Netra Mk1A: India evalúa la compra de seis nuevos jets Embraer para misiones AEW&C

Boeing reportó un aumento en sus entregas de aeronaves comerciales durante los primeros cinco meses de 2025, alcanzando un total de 220 unidades. Esta cifra representa un crecimiento cercano al 70% en comparación con las 131 entregas registradas en el mismo período de 2024.El mes de mayo fue especialmente productivo para el fabricante estadounidense, que también consiguió una cartera de pedidos brutos superior a las 300 aeronaves, según los datos oficiales de la compañía. Este volumen de nuevos encargos es el más alto que la empresa registra desde diciembre de 2023, infundiendo optimismo en un momento en que la empresa trabaja para estabilizar su línea de producción bajo la atenta mirada de los reguladores.Del total de pedidos de mayo, <a href="https://www.boeing.com/commercial#orders-deliveries">detalladas en el reporte mensual de Boeing</a>, 146 correspondieron a la familia 737 MAX, su avión de pasillo único, y 127 al modelo 787 Dreamliner, el bimotor de fuselaje ancho. En lo que respecta a las entregas del mes, la familia 737 lideró con 24 unidades, seguida por el 787 con ocho entregas. También se despacharon dos 777F de carga y un 767-300F, este último destinado a FedEx , según nuestro medio asociado <a href="https://aeroin.net/entregas-de-avioes-comerciais-novos-pela-boeing-cresce-70-e-chega-a-220-em-2025-ate-o-final-de-maio/">Aeroin</a>.La producción del 737 MAX, un programa bajo intenso escrutinio por parte de la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos, parece estabilizarse. Recientemente, directivos de la compañía confirmaron que la tasa de producción se mantiene en 38 unidades mensuales, un límite impuesto por la autoridad regulatoria mientras se implementan mejoras en los sistemas de calidad y seguridad. La compañía aspira a recibir autorización para incrementar esta cadencia en los próximos meses.<section class="noteSuggested" data-id="39563" data-title="Puede interesarte"></section><blockquote><h3>Preguntas Frecuentes</h3><ul><li>¿Cuántos aviones entregó Boeing en los primeros cinco meses de 2025? Boeing entregó un total de 220 aeronaves comerciales entre enero y mayo de 2025, según sus informes oficiales.</li><li>¿Cómo se comparan las entregas de Boeing con las del año anterior? Las 220 entregas representan un aumento de casi el 70% frente a las 131 del mismo período en 2024.</li><li>¿Cuál es la situación de la producción del Boeing 737 MAX? La producción del 737 MAX está estabilizada en 38 unidades mensuales, un límite fijado por la FAA, mientras Boeing implementa mejoras en sus procesos de calidad.</li><li>¿Cómo le fue a Airbus en mayo de 2025? El competidor europeo Airbus reportó la entrega de 51 aeronaves en mayo, enfrentando sus propios desafíos en la cadena de suministro para alcanzar su meta anual de 820 aviones.</li></ul></blockquote><h3>Contexto de la industria y la competencia</h3>El desempeño de Boeing se contrapone con el de su principal competidor, Airbus. El fabricante europeo entregó 51 aeronaves a 32 clientes en mayo de 2025, una cifra ligeramente inferior a la del mismo mes del año anterior. Airbus mantiene un objetivo de entregar aproximadamente 820 aviones comerciales en 2025, pero reconoce que las tensiones en la cadena de suministro global representan un desafío para alcanzar esa meta.<section class="noteSuggested" data-id="39579" data-title="Puede interesarte"></section>Para Boeing, este impulso en las entregas y, sobre todo, en los nuevos pedidos, resulta fundamental. La compañía busca reafirmar la confianza del mercado y de las aerolíneas en la calidad y fiabilidad de sus productos. La venta de 127 Dreamliners en un solo mes es una clara señal de la fuerte demanda que existe por aeronaves de fuselaje ancho, un segmento en el que el 787 compite directamente con el A350 y el A330neo de Airbus.

Boeing muestra fuerte recuperación en sus entregas de mayo y supera los 300 aviones pedidos

La aerolínea taiwanesa UNI Air, filial del grupo EVA Air, firmó un pedido en firme por 19 aeronaves ATR 72-600, con derechos de compra adicionales por otras tres unidades. Se trata del pedido más grande que recibe ATR, fabricante líder mundial de aviones regionales, desde 2017.Las entregas están previstas entre 2027 y 2032, y permitirán a UNI Air reemplazar y ampliar su actual flota de 14 ATR 72-600, en una estrategia que apunta a la modernización y al crecimiento de sus operaciones. Los nuevos aviones estarán equipados con motores PW127XT de nueva generación, un diseño de cabina renovado y un nuevo sistema de gestión de aire.De acuerdo con el fabricante, estas mejoras permitirán a la aerolínea lograr mayor eficiencia en el consumo de combustible, menores costos de mantenimiento, mayor confiabilidad y una experiencia de viaje mejorada para los pasajeros.UNI Air opera principalmente desde el aeropuerto de Taipei Songshan y cubre 11 destinos dentro de Taiwán, incluidas las islas de Kinmen, Penghu y Matsu. La empresa cumple un rol clave en la conectividad doméstica al enlazar comunidades insulares y urbanas, y al integrarse con los principales centros de conexión del país y del exterior."Este es un paso importante en la estrategia de UNI Air para mejorar los servicios aéreos internos, contribuyendo al dinamismo de Taiwán a nivel local, nacional y regional" afirmó Solomon Lin, presidente de la aerolínea. Añadió que "con este nuevo pedido, reforzamos nuestro compromiso con una flota jóven y moderna que sirva con eficiencia al mercado doméstico, ofreciendo los más altos estándares de confort y confiabilidad".Nathalie Tarnaud-Laude, CEO de ATR, destacó que "UNI Air marca una diferencia significativa para las comunidades a las que sirve, brindándoles la frecuencia, confiabilidad y conectividad que necesitan". También señaló que la confianza de la aerolínea en ATR representa "una fuerte afirmación del papel esencial que cumplen nuestros aviones en la aviación regional sostenible".Según ATR, la región Asia-Pacífico sigue siendo el mercado más dinámico para la compañía, con aviones bien adaptados a su geografía diversa y a las necesidades demográficas cambiantes.

ATR logra su mayor pedido de aviones regionales en casi una década

La brasileña Embraer busca aumentar su tasa de producción de aviones comerciales a 120 por año, desde la cifra actual de 73, en un momento en que las aerolíneas claman por mayor competencia para terminar con el duopolio de Boeing y Airbus.<section class="noteSuggested" data-id="39377" data-title="Puede interesarte"></section>Embraer es el tercer mayor fabricante de aeronaves del mundo, especializándose en aviones regionales con capacidades que van de 50 a 146 asientos, como los de su familia E-Jets E2.Francisco Gomes Neto, CEO de Embraer, confirmó los planes en una entrevista con <a href="https://m.economictimes.com/industry/transportation/airlines-/-aviation/brazils-embraer-looking-to-step-up-jet-production/articleshow/121736293.cms#:~:text=New%20Delhi%3A%20Brazilian%20planemaker%20Embraer,end%20the%20Boeing%2DAirbus%20duopoly.">Economic Times, de India</a>. "Este año, tenemos un plan para entregar entre 75 y 80 aviones en el segmento comercial. Planeamos aumentar la producción a entre 110 y 120 por año", declaró el ejecutivo.La compañía también examina el potencial de un diseño de "hoja en blanco" o clean sheet design, término que se refiere a la creación de una aeronave completamente nueva desde cero, sin basarse en modelos anteriores. Este enfoque permite la incorporación de las últimas tecnologías en aerodinámica, motorización y materiales.Aunque Gomes Neto no confirmó si se tratará de un avión de pasajeros, reportes de la industria sugieren que la compañía planea un reactor de fuselaje estrecho o narrow-body de nueva generación. Un avión de este tipo, caracterizado por tener un único pasillo en cabina, competiría directamente con los exitosos Airbus A320 y Boeing 737."Podría ser un nuevo jet comercial o ejecutivo... más grande o más pequeño de lo que tenemos hoy", mencionó Neto. El CEO añadió que "estamos hablando con los fabricantes de motores, estudiando diferentes tipos de alas. Queremos asegurarnos de que, si construimos un nuevo producto, sea uno para las próximas dos o tres décadas".<section class="noteSuggested" data-id="39257" data-title="Puede interesarte"></section>Este movimiento se da en un contexto donde aparentemente Airbus ya desarrolla un avión de pasillo único de nueva generación para su introducción en la segunda mitad de la década de 2030.<h3>La frustración de las aerolíneas</h3>Boeing y Airbus enfrentan retrasos de meses y años en las entregas de nuevos aviones, lo que frustra a las aerolíneas que buscan modernizar sus flotas con aviones más eficientes en consumo de combustible y lanzar nuevos servicios.Tim Clark, CEO de Emirates, expresó recientemente que la industria todavía enfrenta problemas crónicos en la cadena de suministro aeroespacial y desafió a los fabricantes a asumir su responsabilidad. "Estoy bastante cansado de ver los lamentos sobre la cadena de suministro: ustedes son la cadena de suministro", afirmó Clark, quien, si bien apoya la idea de un tercer competidor, considera que el duopolio no terminará pronto.En la misma línea, Scott Kirby, CEO de United Airlines, también realizó un llamado a una mayor competencia en el negocio aeroespacial.<h4>Oportunidades en India</h4>Gomes Neto afirmó que ve oportunidades de negocio en India tanto para aviones comerciales y ejecutivos como para aeronaves militares. El ejecutivo se mostró dispuesto a establecer una línea de ensamblaje final (FAL, por sus siglas en inglés) en el país si Embraer asegura un pedido de gran volumen por parte de las aerolíneas indias."Estamos muy abiertos a discutir, pero necesitamos tener una escala de entregas en India para que tenga sentido comercial, pero estamos abiertos a hacerlo", concluyó Neto.<blockquote><h3>En Síntesis</h3>¿Cuál es el objetivo de producción de Embraer? Embraer planea aumentar su producción de aviones comerciales de los 73 actuales a una cifra entre 110 y 120 aeronaves por año. Para el presente año, el objetivo es entregar entre 75 y 80 aviones.¿Qué tipo de nuevo avión analiza Embraer? Embraer estudia el diseño de un nuevo avión desde cero. Aunque no está confirmado, se cree que podría ser un avión de fuselaje estrecho (narrow-body) para competir con la familia Airbus A320 y el Boeing 737.¿Por qué Embraer considera este aumento de producción ahora? El aumento responde a la fuerte demanda de las aerolíneas y a la frustración general de la industria con los retrasos en las entregas y la falta de competencia que genera el duopolio de Boeing y Airbus.¿Qué planes tiene Embraer para India? Embraer ve a India como un mercado con gran potencial y está abierto a instalar una línea de ensamblaje final en el país, siempre y cuando consiga un pedido a gran escala que justifique la inversión.</blockquote><section class="noteSuggested" data-id="39445" data-title="Puede interesarte"></section>

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