El fabricante aeronáutico chino COMAC deberá esperar un periodo estimado de entre tres y seis años para que su avión de pasillo único C919 reciba la certificación por parte de la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA). Esta proyección temporal la reveló el director de EASA, Florian Guillermet, <a href="https://www.usinenouvelle.com/article/le-c919-de-comac-ne-sera-pas-certifie-en-europe-avant-3-a-6-ans-selon-le-directeur-de-l-aesa.N2231172">durante una entrevista exclusiva con L'Usine Nouvelle</a>.Guillermet confirmó que las expectativas de COMAC de obtener la aprobación europea en 2025 no se cumplirán, comunicando directamente a la empresa que "el C919 no podrá certificarse en 2025". En cambio, el marco temporal más realista sitúa la certificación "dentro de tres a seis años". A principios de año, directivos de COMAC expresaban públicamente su esperanza de lograr este objetivo en 2025, según recogía el Financial Times.El proceso de certificación requiere completar varias etapas cruciales. Florian Guillermet detalló la necesidad de realizar "'pruebas de validación sobre el diseño de la aeronave y ciertos componentes, lo cual es estándar'". Adicionalmente, aclaró que "'también deben realizarse vuelos de prueba'". Este calendario no es inusual, dado que el período medio para certificar una aeronave comercial oscila entre 5 y 8 años.&nbsp;El trabajo colaborativo entre EASA y COMAC comenzó hace aproximadamente cuatro años, con los últimos dos años siendo especialmente productivos. Guillermet expresó confianza en el proceso, afirmando que "COMAC está invirtiendo muchos recursos, voluntad y medios técnicos en esta certificación. No tengo dudas de que la empresa lo logrará".

A pesar de que cerca del 80% de los proveedores del C919 son empresas estadounidenses y europeas que suministran equipos probados, como los motores Leap (producto de la colaboración 50/50 entre Safran de Francia y GE Aerospace de Estados Unidos), Guillermet subrayó que "es el trabajo general de diseño e integración de esta aeronave lo que debemos evaluar". Describió la colaboración como fluida, indicando que "COMAC es extremadamente proactiva en su enfoque e intercambia toda la información necesaria para obtener la certificación de la aeronave".<h3>Cuestión de Confianza</h3>Esta interacción se enmarca en el Acuerdo Bilateral de Seguridad Aérea (BASA) firmado entre la Unión Europea y China en 2019. Este acuerdo se basa en un principio de reconocimiento mutuo, similar al existente entre EASA y la FAA estadounidense. Sin embargo, Guillermet explicó que "el acuerdo con China se creó de forma asimétrica, ya que todavía estamos en una fase destinada a construir la confianza mutua", lo cual atribuye al diferente nivel de madurez industrial de China en el sector aeronáutico comparado con Europa.&nbsp;Esto implica que EASA no aplica el mismo nivel de delegación de tareas que podría tener con la FAA para certificar un producto como el de Boeing. Notablemente, Guillermet mencionó que COMAC no solicitó la certificación del C919 ante la autoridad de aviación civil estadounidense (FAA), lo que podría reflejar las tensiones geopolíticas actuales.<section class="noteSuggested" data-id="35375,34800" data-title="Puede interesarte"></section>La obtención de la certificación de EASA es fundamental para las ambiciones de exportación de COMAC. Guillermet reconoció que "la luz verde de EASA permitirá potencialmente al C919... expandir su mercado fuera de Europa, particularmente en África y Asia". Añadió que "esta lógica política y comercial está innegablemente en juego. La certificación de EASA, para cualquier producto, tiene un valor internacional y, por lo tanto, comercial".Actualmente, el C919 acumula alrededor de mil pedidos, según datos de Cirium, lo que representa aproximadamente el 10% del total de pedidos mundiales de aviones de medio alcance. 1 Aunque todavía no compite directamente en volumen con el A320neo de Airbus y el 737 MAX de Boeing, sus entregas aumentan: tras la primera entrega en 2022, COMAC entregó dos aviones en 2023 y trece en 2024, según Cirium. El fabricante chino apunta oficialmente a entregar 30 unidades en 2025 y busca alcanzar gradualmente una cadencia de producción de 150 aviones anuales en un plazo aproximado de cinco años.&nbsp;

Paciencia, COMAC: el C919 tardará entre tres y seis años en obtener la certificación europea, según el director de EASA

La Administración de Aviación Civil de China (CAAC) otorgó la certificación de tipo al <a href="https://www.aviacionline.com/reporte-de-vuelo-una-vuelta-sobre-paris-en-el-airbus-h160-el-helicoptero-civil-mas-avanzado-del-mundo">Airbus Helicopters H160</a>. Esta aprobación habilita las operaciones del modelo bimotor en el país asiático.Equipado con motores Safran Arrano, el H160 se prepara para su introducción en el mercado chino. La primera entrega está programada para mayo y tendrá como destinatario a Shanghai Jet Airways Technology Co. Ltd.Esta entrega inicial forma parte de un pedido mayor realizado por Shanghai Jet Airways, que contempla la adquisición de 50 unidades del H160. La incorporación de este primer helicóptero permitirá a la empresa comenzar la expansión de su flota con este modelo de nueva generación.El diseño del H160 responde a una variedad de misiones. Sus capacidades incluyen el transporte de pasajeros VIP, servicios de ambulancia aérea y operaciones de apoyo al sector energético, lo que demuestra su polivalencia para adaptarse a diferentes requerimientos del mercado.<section class="noteSuggested" data-id="37149,5980" data-title="Puede interesarte"></section>Con la validación de la CAAC, Airbus Helicopters refuerza su presencia en China, un mercado de gran relevancia para la aviación mundial. La certificación subraya también la demanda existente en la región por helicópteros con tecnología actualizada y mayor eficiencia operativa.

China certifica el Airbus Helicopters H160 y se acerca la primera entrega

El 26 de abril de 1994, el vuelo 140 de China Airlines, operado por un Airbus A300-600R con matrícula B-1816, se estrelló durante su intento de aterrizaje en el Aeropuerto de Nagoya, Japón. El vuelo procedía del Aeropuerto Internacional Chiang Kai-shek (TPE/RCTP) en Taoyuan, Taiwán. &nbsp;&nbsp;El accidente cobró la vida de 264 de los 271 ocupantes, incluyendo 15 miembros de la tripulación y 249 pasajeros. Este evento se convirtió en el accidente con mayor cantidad de muertos en la historia de China Airlines y el segundo en suelo japonés, solo superado por el accidente del vuelo 123 de Japan Air Lines. &nbsp;&nbsp;La investigación realizada por la Comisión de Investigación de Accidentes de Aeronaves de Japón (AAIC) reveló que la causa principal del accidente fue una interacción compleja y fatal entre la tripulación de vuelo y los sistemas automatizados de la aeronave durante la aproximación final. &nbsp;&nbsp;<h3>La cronología</h3>El vuelo 140 transcurrió sin incidentes durante las fases iniciales de despegue, ascenso y crucero. El descenso hacia Nagoya comenzó aproximadamente a las 19:47 JST (10:47 UTC). La aeronave fue autorizada para una aproximación del Sistema de Aterrizaje&nbsp;

El 26 de abril de 1994, el vuelo 140 de China Airlines, operado por un Airbus A300-600R con matrícula B-1816, se estrelló durante su intento de aterrizaje en el Aeropuerto de Nagoya, Japón. El vuelo procedía del Aeropuerto Internacional Chiang Kai-shek (TPE/RCTP) en Taoyuan, Taiwán. &nbsp;&nbsp;El accidente cobró la vida de 264 de los 271 ocupantes, incluyendo 15 miembros de la tripulación y 249 pasajeros. Este evento se convirtió en el accidente con mayor cantidad de muertos en la historia de China Airlines y el segundo en suelo japonés, solo superado por el accidente del vuelo 123 de Japan Air Lines. &nbsp;<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/04/china_airlines_140_1.jpg" alt="China Airlines 140 - 2"></figure>La investigación realizada por la Comisión de Investigación de Accidentes de Aeronaves de Japón (AAIC) reveló que la causa principal del accidente fue una interacción compleja y fatal entre la tripulación de vuelo y los sistemas automatizados de la aeronave durante la aproximación final. &nbsp;&nbsp;<h3>La cronología</h3>El vuelo 140 transcurrió sin incidentes durante las fases iniciales de despegue, ascenso y crucero. El descenso hacia Nagoya comenzó aproximadamente a las 19:47 JST (10:47 UTC). La aeronave fue autorizada para una aproximación del Sistema de Aterrizaje por Instrumentos (ILS) a la pista 34 del Aeropuerto de Nagoya y cambió a la frecuencia de la torre de Nagoya alrededor de las 20:07 JST. Las condiciones climáticas eran favorables para el aterrizaje: condiciones meteorológicas visuales nocturnas, viento de 280 grados a 8 nudos, visibilidad de 20 kilómetros y nubes cúmulos dispersas a 3,000 pies. &nbsp;&nbsp;Durante la aproximación inicial, ambos sistemas de piloto automático (AP1 y AP2) y el sistema de acelerador automático (A/THR) estaban activados. Después de pasar el marcador externo del ILS aproximadamente a las 20:12 JST (11:12 UTC) y recibir la autorización de aterrizaje, el Primer Oficial (F/O), designado como Piloto al Mando (PF), desactivó los sistemas de piloto automático para volar manualmente las etapas finales de la aproximación ILS. &nbsp;&nbsp;La secuencia crítica de eventos comenzó poco después. A las 20:14:05 JST (11:14:05 UTC), mientras descendía a través de aproximadamente 1,070 pies de altitud de presión (a unas 3 millas náuticas o 5.5 kilómetros del umbral de la pista), el F/O activó inadvertidamente el interruptor de Despegue/Aproximación Frustrada (TO/GA), a menudo denominado palanca de GO, ubicado en las palancas de empuje. Esta acción activó inmediatamente el sistema A/THR en modo GO AROUND, ordenando un aumento en el empuje del motor. En consecuencia, la aeronave se desvió por encima de la trayectoria de planeo ILS prevista, nivelándose momentáneamente alrededor de los 1,040 pies de altitud. &nbsp;&nbsp;El Capitán (Piloto No Volador, PNF) reconoció la activación del TO/GA e instruyó al F/O varias veces para que desactivara el modo y corrigiera la trayectoria de vuelo de regreso a la trayectoria de planeo. El F/O reconoció e intentó cumplir reduciendo manualmente el empuje y aplicando presión hacia adelante en la palanca de control, ordenando una entrada de elevador de cabeceo hacia abajo. &nbsp;&nbsp;En este punto, ocurrió una acción fundamental y perjudicial: el piloto automático se volvió a activar (o posiblemente nunca se confirmó completamente como desactivado) mientras el sistema permanecía en el modo GO AROUND activo. Con el modo GO AROUND activo, el piloto automático activado comenzó a ejecutar su lógica de aproximación frustrada programada. Esto implicó ordenar una actitud de cabeceo hacia arriba ajustando automáticamente el Estabilizador Horizontal Trimable (THS) en la dirección de cabeceo hacia arriba. &nbsp;&nbsp;Esto creó un conflicto directo: el F/O estaba ordenando manualmente el elevador de cabeceo hacia abajo a través de la palanca, mientras que el piloto automático simultáneamente ordenaba el ajuste de cabeceo hacia arriba a través del THS. Esta lucha persistió durante aproximadamente 30 segundos, durante los cuales el THS se movió progresivamente hacia su límite máximo de cabeceo hacia arriba (aproximadamente -12.3 grados de ajuste de cabeceo hacia arriba), mientras que el F/O aplicó una presión creciente hacia adelante en la palanca, lo que resultó en una deflexión significativa del elevador de cabeceo hacia abajo. &nbsp;&nbsp;El F/O intentó usar los interruptores de ajuste de cabeceo eléctricos en la palanca para aliviar las fuerzas de control, pero el control de ajuste de cabeceo se inhibe cuando el piloto automático está activado, lo que hace que los interruptores sean ineficaces. El F/O reconoció la fuerza resistiva anormalmente fuerte en la rueda de control, pero no comunicó rápidamente la imposibilidad de desactivar el modo GO AROUND o la escalada de la dificultad de control al Capitán. &nbsp;&nbsp;Aproximadamente a las 11:15:02 UTC (20:15:02 JST), pasando por unos 510 pies de altitud (aproximadamente a 1.8 km de la pista), el Capitán anunció que tomaría el control, encontrando una importante dificultad para controlar el cabeceo de la aeronave debido a la condición extrema de desajuste. Al juzgar la aproximación como irrecuperable, y probablemente aún sin darse cuenta de la causa raíz o el alcance del desajuste, el Capitán tomó la decisión de ejecutar una aproximación frustrada. Tiró de la palanca y ordenó el empuje de aproximación frustrada. &nbsp;&nbsp;Esta acción resultó catastrófica. La aplicación del empuje de aproximación frustrada, que actuaba sobre una estructura ya ajustada a una actitud de cabeceo hacia arriba extrema por el THS, generó un momento de cabeceo hacia arriba abrumador. La aeronave cabeceó rápida e incontrolablemente, alcanzando ángulos de hasta 53 grados de cabeceo hacia arriba. La velocidad del aire disminuyó drásticamente debido al ángulo de ataque (AOA) extremadamente alto. &nbsp;&nbsp;La aeronave entró en una pérdida aerodinámica profunda. Debido a la severa condición de desajuste, que hizo que los elevadores fueran ineficaces para la recuperación, y la baja altitud, la tripulación no pudo recuperar el control. La aeronave cabeceó hacia abajo desde el punto máximo de su ascenso y se precipitó hacia el suelo, impactando el terreno con la cola primero a las 20:15:45 JST (11:15:45 UTC). El impacto y el posterior incendio destruyeron la aeronave. &nbsp;&nbsp;<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/04/china_airlines_140_2.jpg" alt="China Airlines 140 - 3"></figure><figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/04/china_airlines_140_1.jpg" alt="China Airlines 140 - 2"></figure><h3>La investigación oficial</h3>La investigación oficial sobre el accidente del vuelo 140 de China Airlines fue llevada a cabo por la Comisión de Investigación de Accidentes de Aeronaves (AAIC) del Ministerio de Transporte de Japón. La investigación se adhirió a las normas y prácticas recomendadas internacionales descritas en el Anexo 13 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional. La AAIC publicó su informe final en julio de 1996. &nbsp;&nbsp;La AAIC reconstruyó meticulosamente los minutos finales del vuelo utilizando datos del Registrador de Datos de Vuelo (FDR) y el Registrador de Voz de Cabina (CVR), el análisis de los restos y la información de la tripulación. Sus hallazgos clave confirmaron la secuencia de eventos detallada anteriormente. &nbsp;&nbsp;La causa probable del accidente, según la AAIC, fue "la continuación de la aproximación después de la selección inadvertida del modo GO AROUND resultó en una situación anormal de desajuste no reconocida causada por la posición del THS en conflicto con la posición de los elevadores". La AAIC también identificó una cadena o combinación de factores contribuyentes que condujeron al accidente, que incluyen acciones y desempeño de la tripulación, comportamiento de la automatización y el sistema, diseño y advertencias de la aeronave, deficiencias de capacitación y factores organizacionales.

Luchando contra la máquina sobre Nagoya: A 31 años del accidente del China Airlines 140

La Corporación de la Industria de Aviación de China (AVIC) declinó una petición formal de Nepal Airlines para aceptar la devolución de cinco aeronaves de fabricación china que la aerolínea mantiene fuera de servicio. La solicitud se produjo durante una reunión celebrada en diciembre de 2024, pero AVIC instó a la compañía nepalí a buscar otras soluciones en lugar de retornar los aviones, según reportes del Kathmandu Post.Nepal Airlines incorporó un total de seis aeronaves chinas, cuatro Harbin Y12E y dos Xian MA-60, durante la última década. La adquisición se materializó mediante un acuerdo con el gobierno chino que contemplaba la donación de una unidad de cada modelo y condiciones de préstamo favorables para las otras cuatro.&nbsp;Sin embargo, la aerolínea operó estos aviones por un corto periodo antes de determinar que no eran adecuados para sus requerimientos operativos, lo que llevó a su desactivación en 2020. La flota se redujo a cinco unidades después de que un Y12E quedara fuera de servicio tras un incidente en pista.Actualmente, estas cinco aeronaves permanecen estacionadas en el Aeropuerto Internacional Tribhuvan de Katmandú. Fuentes locales describen su estado como de "deterioro visible". Mantener estos aviones inmovilizados supone para Nepal Airlines un costo anual cercano a los 200 millones de rupias nepalíes (aproximadamente 1,47 millones de dólares estadounidenses) en concepto de seguros y tasas de estacionamiento.<section class="noteSuggested" data-id="38184" data-title="Puede interesarte"></section>Durante el encuentro de diciembre, el presidente de Nepal Airlines, Ubaraj Adhikari, pidió a AVIC que aceptara la devolución de las aeronaves como un gesto de buena voluntad. AVIC se negó a esta propuesta, pero ofreció su colaboración para facilitar la venta o disposición de los aviones por otros medios. Esta ayuda está condicionada a que la aerolínea salde primero las facturas pendientes por concepto de soporte técnico y repuestos, condición que Nepal Airlines aceptó abordar.<a href="https://aeroin.net/china-se-recusa-a-receber-de-volta-aeronaves-indesejadas-no-nepal/">De acuerdo con lo reportado por nuestro medio asociado Aeroin</a>, los esfuerzos previos de Nepal Airlines para vender, arrendar o deshacerse de estos aviones resultaron infructuosos. Las campañas de venta realizadas en 2022 y 2023 no generaron interés por parte de potenciales compradores, y la aerolínea muestra poco entusiasmo por reiniciar dicho proceso.No obstante, AVIC sugirió que una nueva campaña de venta podría atraer compradores dentro de China. Como alternativa, el fabricante chino propuso transferir los aviones a entidades locales nepalíes, como el Ala Aérea del Ejército de Nepal o la Autoridad de Aviación Civil de Nepal. AVIC no especificó el uso que estas entidades darían a los aparatos, los cuales necesitan una profunda revisión y trabajos de mantenimiento antes de poder volver a operar.Ante esta situación, Nepal Airlines solicitó al Ministerio de Finanzas de Nepal "orientación sobre los próximos pasos a seguir". La aerolínea también considera la posibilidad de abordar el asunto directamente con el gobierno chino.Desde la puesta en tierra de los aviones hace cinco años, China, si bien expresa apoyo verbal, muestra reticencia a permitir que Nepal Airlines se desprenda de ellos. Esta postura se atribuye principalmente a la preocupación de que la situación impacte negativamente en la reputación de estos modelos de aeronaves y de su fabricante.La presión financiera sobre Nepal Airlines aumenta. En 2021 finalizó un periodo de gracia de siete años sobre los pagos de intereses y capital de un préstamo asociado a la compra de estas aeronaves, valorado en 3.720 millones de rupias nepalíes (unos 27,3 millones de dólares). Según reportes de <a href="https://www.ch-aviation.com">CH-Aviation </a>en 2023, la aerolínea no realizaba pagos sobre dicho préstamo, aunque Pekín no ejercía presión activa para el cobro en ese momento. La situación actual de dichos pagos no se conoce con detalle.

China rechaza solicitud de Nepal Airlines para devolver aviones inoperativos

Boeing confirmó que sus clientes en China rechazan la entrega de nuevos aviones fabricados para ellos debido a los aranceles de importación impuestos por Beijing. La situación llevó al retorno de aeronaves a Estados Unidos y obliga al fabricante a considerar la reasignación de estos aviones a otros mercados."Debido a los aranceles, muchos de nuestros clientes en China indicaron que no aceptarán la entrega", declaró el CEO de Boeing, Kelly Ortberg, durante la presentación de resultados del primer trimestre de la compañía el pasado miércoles. Ortberg especificó que China era el único país donde Boeing enfrentaba este inconveniente.Como consecuencia, Boeing podría redirigir los aviones originalmente destinados a China hacia otros clientes que buscan adelantar sus entregas, en un contexto de escasez global de aeronaves comerciales nuevas.Antes de la escalada comercial iniciada por la administración Trump, los aviones comerciales se intercambiaban libres de aranceles a nivel mundial gracias a un acuerdo de aviación civil de 1979. Ahora, una aerolínea china que reciba un avión fabricado por Boeing podría enfrentar fuertes costos por los aranceles retaliatorios impuestos por su propio gobierno sobre bienes estadounidenses. Según la consultora aeronáutica IBA, un Boeing 737 MAX nuevo tiene un valor de mercado aproximado de 55 millones de dólares, por lo que los aranceles representan un costo considerable para las aerolíneas.De acuerdo con lo reportado por Reuters, la medida ya tiene efectos prácticos. Dos Boeing 737 MAX 8, que habían sido trasladados a China en marzo para su entrega a Xiamen Airlines, regresaron la semana pasada al centro de producción de Boeing en Seattle.Además, un tercer 737 MAX 8 partió el jueves desde el centro de finalización de Boeing en Zhoushan, cerca de Shanghái, con destino a Guam, territorio estadounidense. Según la base de datos de Aviation Flights Group, este avión estaba inicialmente destinado a la aerolínea estatal Air China, la cual no respondió a solicitudes de comentarios al momento de la publicación. Dicho avión voló desde Seattle a Zhoushan el 5 de abril, en el período entre el anuncio inicial de aranceles por parte de Estados Unidos y la aplicación efectiva de las contramedidas chinas. Guam es una escala técnica habitual para estos vuelos de traslado entre Seattle y Zhoushan.El Director Financiero (CFO) de Boeing, Brian West, informó que China representa alrededor del 10% de la cartera de pedidos de aviones comerciales de Boeing. La compañía tenía planes de entregar aproximadamente 50 aviones nuevos a clientes chinos durante lo que resta del año.West añadió que Boeing evalúa opciones para reasignar los 41 aviones ya construidos o en proceso de fabricación que estaban destinados a China. "Para los nueve aviones que aún no están en el sistema de producción, estamos en contacto con nuestros clientes para entender sus intenciones de recibirlos y, si es necesario, tenemos la capacidad de asignar esas posiciones a otros clientes", explicó Ortberg. "No continuaremos construyendo aviones para clientes que no los aceptarán", sentenció el CEO.Datos de seguimiento de Aviation Flights Group muestran que 36 aeronaves construidas para clientes chinos se encuentran actualmente en distintas fases de producción y prueba en Estados Unidos, incluyendo los tres aviones que retornaron.Las cifras oficiales de Boeing indican 130 pedidos pendientes de aerolíneas y arrendadores basados en China, de los cuales 96 corresponden al modelo 737 MAX. Fuentes de la industria aeronáutica señalan que una porción considerable de los más de 760 pedidos pendientes cuyo comprador final aún no se revela, probablemente también corresponden a clientes chinos.Este conflicto arancelario surge en un momento delicado para Boeing, que recientemente comenzaba a normalizar las entregas del 737 MAX en China tras una suspensión de casi cinco años ligada a la recertificación del modelo y a tensiones comerciales previas.West describió la situación como un desafío a corto plazo, afirmando que existen dos caminos: o China vuelve a aceptar las entregas, o Boeing prepara los aviones para otros compradores. "Los clientes llaman, pidiendo aviones adicionales", comentó, subrayando la fuerte demanda existente en otros mercados.

Guerra de aranceles: Boeing confirma que los clientes chinos rechazan aviones y evalúa reasignarlos

Saudia Cargo y China Cargo Airlines formalizaron un Memorando de Entendimiento (MoU) con el objetivo de fortalecer la colaboración y mejorar las operaciones de carga aérea entre Arabia Saudita y China. El acuerdo se suscribió durante el Simposio Mundial de Carga (World Cargo Symposium - WCS), evento clave de la industria que organiza IATA.La cooperación busca optimizar las operaciones de exportación, particularmente desde el Reino hacia los mercados chinos, y ofrecer servicios logísticos avanzados que respondan a las demandas del mercado global actual. Ambas aerolíneas se enfocarán en reforzar la cooperación interlínea, basándose en acuerdos existentes y futuros (incluyendo Acuerdos Especiales de Prorrateo - SPAs), y en armonizar servicios, precios y manejo especializado de mercancías sensibles.Este entendimiento se alinea con las estrategias nacionales de ambos países. Responde a los objetivos de la Visión Saudí 2030, que busca diversificar la economía del Reino y posicionarlo como un centro logístico global, y se enmarca dentro de la Iniciativa de la Franja y la Ruta de China, enfocada en mejorar la conectividad internacional. Ambas partes destacaron la importancia de construir cadenas de suministro resilientes en el contexto comercial global.Para facilitar la implementación del acuerdo, se establecerá un equipo ejecutivo conjunto con representantes de ambas compañías aéreas, encargado de coordinar las actividades y estrategias de marketing y promoción conjuntas.Saudia Cargo, la división de carga de la aerolínea nacional Saudia, opera desde sus hubs en Yeda y Riad. China Cargo Airlines, subsidiaria de China Eastern Airlines, tiene su base principal en el hub de Shanghái. La colaboración aprovecha las redes de ambas aerolíneas para mejorar la conectividad entre Asia y Medio Oriente.<section class="noteSuggested" data-id="33490,25070" data-title="Puede interesarte"></section>Esta iniciativa se desarrolla tras la campaña "Landing in China in 24" de Saudia Cargo, que se lanzó el año anterior y buscaba destacar la eficiencia logística en las rutas hacia China.China es el principal socio comercial de mercancías de Arabia Saudita. En 2023, las exportaciones saudíes a China alcanzaron los 16.100 millones de riales saudíes (aproximadamente 4.300 millones de dólares), el 17% del total de las exportaciones del Reino, lo que subraya la relevancia de este corredor comercial aéreo.

Saudia Cargo y China Cargo Airlines firman acuerdo para fomentar el comercio aéreo bilateral

En su búsqueda constante por una modernización acelerada, Air India está interesada en adquirir aviones de Boeing que originalmente estaban destinados a aerolíneas chinas, pero que fueron rechazados a raíz del aumento arancelario impuesto por Donald Trump.La aerolínea de bandera india atraviesa un proceso de transformación desde su privatización y adquisición por el conglomerado Tata Group, en asociación con Singapore Airlines. Entre los cambios más destacados figuran su nueva imagen corporativa y los ambiciosos pedidos de aeronaves realizados a Airbus y Boeing, según reporta nuestro medio asociado, <a href="https://aeroin.net/air-india-negocia-avioes-da-boeing-recusados-por-companhias-chinesas/">AEROIN</a>.En años recientes, Air India ya incorporó 41 Boeing 737 MAX que originalmente estaban destinados a aerolíneas chinas, pero cuya entrega no se concretó debido a retrasos en la certificación del modelo en China. Ahora, la situación se ve agravada por la política comercial iniciada durante el mandato de Trump, que llevó a Pekín a prohibir la recepción de nuevos aviones estadounidenses, lo que provocó que varias unidades ya fabricadas quedaran almacenadas.Según informó el diario <a href="https://economictimes.indiatimes.com/industry/transportation/airlines-/-aviation/air-india-keen-to-take-boeing-planes-refused-by-chinese-airlines/articleshow/120490010.cms">The Economic Times of India,</a> Air India está en conversaciones activas con Boeing para redirigir esas aeronaves hacia la India, como parte de su estrategia para reforzar y rejuvenecer su flota en el menor tiempo posible.Como el rechazo de las entregas partió de las aerolíneas chinas, Boeing no enfrentaría grandes trabas contractuales para reasignar los aviones.&nbsp;No obstante, será necesario negociar con los arrendadores (lessors), propietarios reales de las aeronaves, así como con las propias aerolíneas chinas, para determinar si se trata de una cancelación definitiva o de una postergación, lo cual podría implicar una larga espera para una nueva ventana de entrega.

Air India busca sacar provecho al conflicto China-EE.UU. y va por los aviones devueltos a Boeing

En un hito para la industria aeronáutica china, el AG600 Kunlong —el avión anfibio de gran porte desarrollado por la Aviation Industry Corporation of China (AVIC)— ha obtenido el certificado de tipo emitido por la Administración de Aviación Civil de China (CAAC), marcando el inicio de su transición hacia la producción en serie y su entrada al mercado.Con una envergadura de 38,8 metros, longitud de 38,9 metros y un peso máximo al despegue de 60 toneladas, el AG600 es el hidroavión civil más grande del mundo en términos de peso operativo. Diseñado para misiones de extinción de incendios forestales y búsqueda y rescate marítimo, su desarrollo responde a necesidades estratégicas del sistema nacional de respuesta ante emergencias y desastres naturales en China, pero sin duda tendrá también un impacto en las operaciones militares&nbsp;sobre la primera y segunda cadena de islas del Mar de China.&nbsp;<h3>Un programa de desarrollo nacional</h3>El proyecto AG600 se inició oficialmente en 2009 y ha involucrado a 22 provincias y ciudades, 292 empresas e instituciones, y 16 universidades. Su primer vuelo terrestre se completó en diciembre de 2017, seguido por un despegue desde un embalse en 2018 y un vuelo sobre mar abierto en 2020. Para 2023, ya demostraba capacidad operativa en tareas de extinción de incendios.La certificación representa no sólo un logro técnico, sino también normativo, al haber impulsado el desarrollo de estándares propios para la verificación de cumplimiento y certificación aeronáutica en el segmento de aeronaves anfibias civiles.<figure class="image image-style-align-center"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/04/avic_ag600.jpeg" alt="AVIC AG600"><figcaption>Foto: AVIC</figcaption></figure>Según AVIC, se espera que el certificado de producción sea emitido antes de agosto de este año, con las primeras entregas proyectadas para octubre. Además, el AG600 está diseñado bajo una lógica de “una plataforma, múltiples variantes”, lo que permite su adaptación futura a misiones como monitoreo ambiental marítimo, transporte táctico entre islas o vigilancia de recursos oceánicos.<h3>Plataforma multifunción</h3>El AG600 es la primera aeronave civil de propósito especial de gran tamaño desarrollada en China bajo regulaciones de aeronavegabilidad civil. Además de ser un activo clave en la proyección de capacidades industriales, representa una solución concreta a los desafíos operativos que impone la geografía diversa del país asiático, desde regiones montañosas hasta vastas zonas costeras.Su configuración anfibia —cuerpo superior con diseño aerodinámico y casco inferior de estilo náutico— le permite operar desde pistas convencionales y cuerpos de agua, incluyendo mares con olas de hasta 2 metros. Dos flotadores laterales de más de 4 metros garantizan estabilidad durante el rodaje en superficies acuáticas.Está propulsado por cuatro motores turbohélice WJ-6 nacionales, y presenta un tren de aterrizaje triciclo retráctil, características que refuerzan su operatividad en escenarios de difícil acceso.El AG600 puede volar a baja altitud, entre 30 y 50 metros sobre el terreno, a velocidades de apenas 220 km/h, condiciones ideales para descargas precisas en incendios activos. Puede cargar hasta 12 toneladas de agua en 20 segundos y realizar lanzamientos que cubren superficies de más de 4.000 m² en una sola pasada.En el ámbito SAR (Search and Rescue), puede evacuar hasta 50 personas en una sola operación, incluso bajo condiciones meteorológicas adversas, con una autonomía práctica de 4.500 kilómetros y un techo de servicio de 7.600 metros.<h3>Potencial militar y disputas en el Mar del Sur de China</h3>Aunque el AG600 ha sido concebido como una plataforma civil, sus características lo convierten en un activo de doble uso con aplicaciones potenciales en operaciones militares. Su capacidad para despegar y aterrizar en el mar lo hace particularmente adecuado para operar en áreas insulares remotas, como las disputadas islas Paracelso, Spratly y el arrecife Scarborough en el Mar de la China Meridional, así como en las islas Senkaku (Diaoyu) en el Mar de China Oriental y la zona adyacente a Taiwán.La utilidad táctica del AG600 radica en su versatilidad: puede ser empleado como vector logístico para el reabastecimiento de destacamentos avanzados, evacuación médica, despliegue rápido de personal o patrullaje marítimo en zonas sensibles. Asimismo, su modularidad permite futuras adaptaciones para tareas de vigilancia marítima, guerra antisubmarina (ASW) o control de zonas económicas exclusivas.<figure class="image image-style-align-center"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/04/ag_600.jpeg" alt="AG 600"><figcaption>Foto: AVIC</figcaption></figure>Estas capacidades cobran especial relevancia en el marco de las crecientes tensiones geopolíticas en el Indo-Pacífico. China sostiene amplias reclamaciones sobre estas áreas en disputa, basadas en lo que denomina "derechos históricos" y representadas cartográficamente mediante el llamado "mapa de los Nueve Guiones". Estas reclamaciones son impugnadas por varios actores regionales, incluyendo Vietnam, Filipinas, Malasia, Brunéi, Taiwán y Japón.En paralelo, Estados Unidos y sus aliados han intensificado patrullas de libertad de navegación y consolidado su presencia militar en la denominada "primera cadena de islas", como parte de una estrategia para contener la expansión naval china. En este contexto, la incorporación operativa del AG600 podría reforzar las capacidades logísticas y de proyección de China en escenarios insulares, aumentando su capacidad de respuesta en zonas disputadas sin requerir pistas terrestres convencionales.

China certifica su avión anfibio gigante AG600 Kunlong

La certificación de tipo del AG600 Kunlong marca un hito en la industria aeronáutica y la geopolítica china

Malaysia Aviation Group (MAG), la compañía matriz de Malaysia Airlines, está en conversaciones con Boeing para potencialmente adquirir los 737 MAX que podrían quedar disponibles si las aerolíneas chinas detienen definitivamente la recepción de entregas en medio de la escalada de tensiones comerciales entre Estados Unidos y China, según informó Reuters citando a la agencia estatal de noticias malasia Bernama.La situación surge después de que China, según reportes, ordenara a sus aerolíneas detener la aceptación de entregas de aviones Boeing como represalia a los fuertes aranceles impuestos por Estados Unidos. Beijing respondió con aranceles de hasta el 125% sobre bienes estadounidenses, lo que encarecería drásticamente la adquisición de aeronaves como el 737 MAX, cuyo valor de mercado ronda los 55 millones de dólares.&nbsp;Varios de estos aviones, que ya se encontraban en centros de finalización de Boeing en China listos para ser entregados, han sido devueltos a Estados Unidos en los últimos días.Para Malaysia Airlines, esta coyuntura representa una ventana de oportunidad. El director gerente de MAG, Izham Ismail, declaró a Bernama que si los slots de entrega de Boeing quedan vacantes debido a la disputa arancelaria, MAG buscaría ocuparlos para acelerar la renovación de su flota. "MAG está en conversación con Boeing sobre si podemos tomar esos slots", afirmó Ismail. Esto permitiría a la aerolínea cumplir sus objetivos de flota más rápidamente.<section class="noteSuggested" data-id="38070,38021" data-title="Puede interesarte"></section>Esta potencial adquisición se sumaría a los planes de expansión ya en marcha de Malaysia Airlines. La compañía tiene como objetivo operar una flota de 55 aviones 737 MAX de nueva generación para 2030. A principios de 2025, finalizó un pedido firme por 18 Boeing 737-8 y 12 Boeing 737-10, con opciones para otros 30 aparatos.&nbsp;Adicionalmente, tiene un acuerdo de leasing por 25 unidades del 737 MAX con Air Lease Corp, cuyas entregas se extienden hasta 2026. Ismail aclaró que cualquier acuerdo por los aviones ex-China requeriría buscar financiación adicional en el mercado de capitales.

Malaysia Airlines, dispuesta a comprar los Boeing 737 MAX que las aerolíneas chinas no reciban

China intensifica su apuesta por competir en el mercado global de la aviación comercial de fuselaje ancho. Al frente de este desafío se encuentra Zhao Chunling, una ingeniera con una notable trayectoria que abarca desde sistemas de defensa hasta la aviación civil, quien desde 2023 lidera el diseño del ambicioso programa C929 de la Commercial Aircraft Corp of China (COMAC). El objetivo: desarrollar un avión capaz de rivalizar con los gigantes Boeing y Airbus.Un reciente informe del <a href="https://www.scmp.com/economy/china-economy/article/3307074/female-engineer-leads-chinas-challenge-boeing-and-airbus-widebody-airliners">South China Morning Post (SCMP)</a> detalla el perfil y rol de Zhao Chunling. Graduada en 1991 de la Universidad Politécnica del Noroeste (NPU) – una institución con fuertes vínculos militares y sujeta a sanciones estadounidenses –, Zhao trabajó inicialmente durante 18 años en un instituto de investigación optoelectrónica afiliado al conglomerado aeroespacial y de defensa AVIC, ascendiendo a subdirectora de diseño y especializándose en tecnologías clave.Su incorporación a COMAC en 2009 marcó un giro hacia la aviación civil. Según el SCMP, Zhao jugó un papel crucial en los programas C909 (jet regional) y C919 (jet de pasillo único), siendo responsable de la aviónica del primero y liderando el diseño de un avanzado sistema de visualización y alerta para la tripulación del C919, el competidor directo del Boeing 737 y Airbus A320 que realizó su primer vuelo comercial en mayo de 2023.Ahora, toda esa experiencia se vuelca en el C929, el primer avión de fuselaje ancho (doble pasillo) diseñado en China. El diseño general ya está finalizado y se están desarrollando los prototipos, informa el SCMP. Se espera que el C929 transporte hasta 440 pasajeros y tenga un alcance de 12.000 km. La entrega de componentes estructurales importantes, como la sección central del fuselaje, está prevista para 2027.<section class="noteSuggested" data-id="29187,34322" data-title="Puede interesarte"></section>La designación de Zhao como ingeniera jefe del C929 es vista, según fuentes citadas por el medio hongkonés, como una estrategia para asegurar una transición fluida de talento y conocimiento, acelerando el desarrollo de una respuesta china a modelos como el Boeing 787 y el Airbus A350.En una charla reciente citada en el artículo, Zhao adelantó características del C929, destacando su aerodinámica, eficiencia, controles avanzados (fly-by-wire), y diseño de cabina, sin olvidar la crucial "viabilidad comercial y rentabilidad".El programa C929 representa la mayor ambición de Comac hasta la fecha y un paso fundamental en la estrategia de China para ganar autonomía tecnológica y competir globalmente en el segmento de largo recorrido, desafiando el histórico duopolio Boeing-Airbus. No obstante, como señala el contexto general de la industria, persisten importantes desafíos como la dependencia de proveedores internacionales y la obtención de certificaciones cruciales fuera de China.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/04/zhao_chunling_comac_c929_1.jpg" alt="Zhao Chunling COMAC C929 - 2"></figure>

La Ingeniera Zhao Chunling lidera el programa COMAC C929, la apuesta widebody de China contra Boeing y Airbus

Al menos tres aviones Boeing que ya se encuentran en China, listos para su entrega, deberán regresar a Estados Unidos por las disputas tarifarias. Estas aeronaves fueron construidas en Renton, Washington, y enviadas a Zhoushan para la instalación de los interiores antes de ser entregadas a los clientes.Boeing se sumó a Embraer y Airbus, los cuales para agilizar los procesos de producción y la entrega de nuevas aeronaves construyeron líneas de producción en China. El fabricante brasileño se estableció en Harbin, la misma ciudad donde Airbus instaló una línea de producción de componentes de las familias A320 y A350XWB.Además, Airbus cuenta con un centro de producción final en Tianjin, y es actualmente el fabricante aeronáutico extranjero con mayor presencia y producción en el país.Los aviones que regresarán a Seattle son del modelo 737 MAX 8. El primero será uno que tenía como destino integrarse a la flota de Xiamen Airlines. La aeronave se encontraba en Zhoushan y partió rumbo a la isla de Guam, en el Pacífico. Desde allí, debe dirigirse a Honolulú, Hawái, y luego continuar viaje hacia Seattle, según datos de la plataforma de seguimiento de vuelos AirNavRadar.Según informa nuestro medio asociado en Brasil, <a href="https://aeroin.net/pronto-pra-voar-na-china-boeing-737-max-e-devolvido-e-acaba-voltando-pros-eua/">AEROIN</a>, el Boeing 737 MAX 8, número de serie 64680, iba a ser entregado en Xiamen con matrícula china B-20DX. Sin embargo, las recientes disputas entre EE. UU. y China en torno a los aranceles a la importación y exportación, hicieron “inviable” la adquisición de la aeronave por parte de Xiamen Airlines.&nbsp;<div class="raw-html-embed"><blockquote class="twitter-tweet">Amid Tariff Tensions, Boeing Jet Returns to U.S. Instead of Delivery to China 📰Via <a href="https://twitter.com/Reuters?ref_src=twsrc%5Etfw">@Reuters</a> (<a href="https://twitter.com/LisaBarrington?ref_src=twsrc%5Etfw">@LisaBarrington</a>) A Boeing 737 jet, originally bound for a Chinese carrier, departed Boeing's Zhoushan completion center. However, instead of being delivered, it turned back, flying… <a href="https://t.co/MvmQtHaJDC">pic.twitter.com/MvmQtHaJDC</a>— AirNav Radar (@AirNavRadar) <a href="https://twitter.com/AirNavRadar/status/1913251642004193449?ref_src=twsrc%5Etfw">April 18, 2025</a></blockquote> <script async="" src="https://platform.twitter.com/widgets.js" charset="utf-8"></script></div>El portal <a href="https://theaircurrent.com/">The Air Current</a> informa que otros dos aviones deberían ser devueltos en breve a Boeing, al menos uno de los cuales pertenece a la propia Xiamen y el otro a una compañía aérea china aún no identificada.De las entregas pendientes de Boeing, solamente el 2% son pedidos de aerolíneas de China, que no han hecho ningún otro al fabricante estadounidense desde 2021, mientras que Airbus sigue avanzando en el mercado local.

China devuelve a Estados Unidos tres Boeing 737 MAX listos para entregarse

La aerolínea de bajo costo vietnamita VietJet Air comenzará a operar vuelos regulares a Con Dao (VCS) desde Hanoi (HAN) y Ciudad Ho Chi Minh (SGN) a partir del 19 de abril de 2025. Estas rutas serán servidas por aeronaves COMAC C909, marcando la primera vez que una aerolínea vietnamita utiliza aviones del fabricante chino en servicio regular programado.VietJet ofrecerá dos vuelos diarios desde cada ciudad. Los horarios publicados indican operaciones distribuidas a lo largo del día para conectar los principales centros urbanos de Vietnam con la popular isla turística de Con Dao.Para estas operaciones, VietJet incorporó dos COMAC C909 mediante un contrato de wet-lease con la aerolínea china Chengdu Airlines. El C909, designación reciente del jet regional ARJ21-700, tiene una capacidad típica de entre 78 y 90 asientos. El acuerdo de wet-lease cubre la provisión de la aeronave, tripulación, mantenimiento y seguros por parte del arrendador.Con Dao es un destino turístico en auge en Vietnam, conocido por sus playas y sitios históricos. Sin embargo, su aeropuerto (VCS) presenta ciertas limitaciones operacionales, con una pista de aproximadamente 1.811 metros, que históricamente ha restringido las operaciones a aeronaves turbohélice como el ATR 72 o jets regionales de menor tamaño. La introducción del C909/ARJ21, cuyo rendimiento de despegue declarado es compatible con la infraestructura existente en Con Dao, permitirá a VietJet ofrecer un servicio de jet directo.Esta medida permite a VietJet acceder a un mercado al que no podía servir eficientemente con su flota principal de Airbus A320/A321. El uso del arrendamiento húmedo facilita una entrada rápida al mercado sin la inversión y el tiempo asociados a la compra y certificación de un nuevo tipo de aeronave directamente en su flota.<section class="noteSuggested" data-id="32379,28085" data-title="Puede interesarte"></section>Para COMAC, la operación de sus aeronaves por parte de VietJet representa una expansión de su presencia internacional. Se suma a otros operadores fuera de China, como Lao Airlines y TransNusa en Indonesia, contribuyendo a la acumulación de horas de vuelo y experiencia operativa del C909/ARJ21 en diversos entornos geográficos y regulatorios.La puesta en marcha de estos vuelos regulares convierte a VietJet en la primera compañía aérea de Vietnam en integrar aeronaves COMAC en su red de manera continua, tras obtener las validaciones correspondientes de la Autoridad de Aviación Civil de Vietnam (CAAV).

Expansión china: VietJet lanza vuelos regulares a Con Dao con el COMAC C909

En una escalada de la guerra comercial entre las dos mayores economías del mundo, China habría ordenado a sus aerolíneas detener la recepción de aviones de Boeing, según informes de prensa publicados hoy.La noticia, originada por Bloomberg News citando fuentes familiarizadas con el asunto y difundida por agencias como AFP, llega en un momento de máxima tensión comercial. Desde que Donald Trump asumió la presidencia, Washington y Beijing se han enfrascado en una batalla de aranceles recíprocos. Estados Unidos aplica actualmente tasas de hasta el 145% sobre importaciones chinas, mientras que China ha respondido con gravámenes de hasta el 125% sobre productos estadounidenses, calificando las acciones de EE.UU. como "intimidación".Según el informe de Bloomberg, la directiva de Beijing no solo incluye la suspensión de las entregas de aviones Boeing ya fabricados, sino también la paralización de compras de equipos y repuestos aeronáuticos provenientes de empresas estadounidenses. Esta medida parece ser una consecuencia directa de los aranceles impuestos por China, que habrían elevado drásticamente el costo de importar estas aeronaves y componentes.Se menciona incluso que el gobierno chino estaría evaluando formas de ayudar a las aerolíneas que operan aviones Boeing recibidos en leasing y enfrentan costos operativos incrementados debido a esta situación.<section class="noteSuggested" data-id="37804" data-title="Puede interesarte"></section><section class="noteSuggested" data-id="38021" data-title="Puede interesarte"></section><h3>Impacto profundo en Boeing</h3>China representa un mercado históricamente crucial para Boeing, absorbiendo una porción mayoritaria de sus entregas y pedidos globales. Una suspensión prolongada podría tener consecuencias financieras severas para el fabricante estadounidense, que ya venía lidiando con las secuelas de la crisis del 737 MAX, cuya reintroducción en el mercado chino ha sido particularmente lenta y sensible políticamente.Esta situación podría, indirectamente, beneficiar a su principal competidor, el consorcio europeo Airbus, que podría capturar una mayor cuota del estratégico mercado chino. A largo plazo, también impulsa los esfuerzos de China por desarrollar su propia industria aeronáutica, encabezada por COMAC y sus C909/C919, aunque este aún no compite directamente en todos los segmentos de Boeing y Airbus.La decisión de utilizar un sector tan emblemático y de alto valor como el aeroespacial como ficha en el tablero comercial subraya la gravedad del conflicto. Dado que las principales aerolíneas chinas son de propiedad estatal o tienen una fuerte influencia gubernamental, la implementación de una directiva de este tipo es factible.Aunque la administración Trump anunció recientemente una "congelación" de nuevas alzas arancelarias, las tarifas existentes permanecen vigentes, manteniendo la presión económica. Por el momento, ni Boeing ni el Ministerio de Relaciones Exteriores de China han confirmado oficialmente la información reportada por Bloomberg.

Golpe a Boeing: China habría suspendido recepción de aviones en respuesta a aranceles de Trump

El prototipo de caza pesado chino de sexta generación, el J-36, realizó su segundo vuelo de pruebas. A diferencia del <a href="https://www.aviacionline.com/china-revoluciona-las-redes-con-su-innovador-prototipo-de-caza-de-sexta-generacion">primer vuelo</a>, esta vez el J-36 voló solo, sin aeronave de seguimiento. El evento fue captado por spotters chinos en las inmediaciones de la sede de Chengdu Aircraft Industry Group (CAIG).<div class="raw-html-embed"><blockquote class="twitter-tweet" data-media-max-width="560">CAC's J-36 completed the 2nd flight ✅ 1st on 26th Dec 2024 <a href="https://t.co/LnzgkZH0aU">https://t.co/LnzgkZH0aU</a> <a href="https://t.co/Po70maKWKU">pic.twitter.com/Po70maKWKU</a>— Húrin (@Hurin92) <a href="https://twitter.com/Hurin92/status/1901537179769135522?ref_src=twsrc%5Etfw">March 17, 2025</a></blockquote> <script async="" src="https://platform.twitter.com/widgets.js" charset="utf-8"></script></div>Se sabe muy poco sobre esta novedosa aeronave, pero se especula que cuenta con un cockpit biplaza en configuración lado a lado, una solución similar a la del Su-34, que mejora la comodidad de la tripulación en misiones de largo alcance, reforzando la teoría de que este caza pesado está pensado para realizar operaciones prolongadas. Las pocas imágenes disponibles sugieren que el J-36 tendrá una capacidad significativa de carga bélica, gracias a sus amplias bodegas internas diseñadas para el transporte de armamento.<div class="raw-html-embed"><blockquote class="twitter-tweet">Unfortunately I‘m just on my way to a conference and cannot check if legit or again psed, but I just found this on @琴石2022‘s Weibo site: <a href="https://t.co/fu3XSHUy1C">pic.twitter.com/fu3XSHUy1C</a>— @Rupprecht_A (@RupprechtDeino) <a href="https://twitter.com/RupprechtDeino/status/1901636884654092766?ref_src=twsrc%5Etfw">March 17, 2025</a></blockquote> <script async="" src="https://platform.twitter.com/widgets.js" charset="utf-8"></script></div>Las capacidades proyectadas del J-36 permitirían a la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación (PLAAF) ampliar considerablemente su alcance en misiones de patrulla defensiva, así como ejecutar operaciones ofensivas aire-aire y aire-superficie con impacto operativo o estratégico, representando una amenaza directa para la retaguardia y la logística enemiga.Vea también: <a href="https://www.aviacionline.com/el-gran-salto-adelante-de-la-aviacion-de-combate-china-ha-llegado-la-era-de-los-cazas-de-sexta-generacion">El "Gran Salto Adelante" de la Aviación de Combate China: ¿Ha Llegado la Era de los Cazas de Sexta Generación?</a><div class="raw-html-embed"><blockquote class="twitter-tweet">成都の次世代機戦闘機の試作機(仮称J-36)が再び試験飛行を行っている様子が確認された。 初飛行時と異なり単機での試験飛行だった。 <a href="https://t.co/Giciy8CY92">pic.twitter.com/Giciy8CY92</a>— お砂糖wsnbn (@sugar_wsnbn) <a href="https://twitter.com/sugar_wsnbn/status/1901549527745916951?ref_src=twsrc%5Etfw">March 17, 2025</a></blockquote> <script async="" src="https://platform.twitter.com/widgets.js" charset="utf-8"></script></div>Entre los posibles objetivos del J-36 se encuentran buques de guerra, bases aéreas, sistemas de comunicación y radares en las cadenas de islas del Pacífico, así como aviones de inteligencia, mando y control y transporte militar, que ya no estarían seguros en la retaguardia bajo la protección de cazas escolta.En última instancia, el J-36 podría actuar como un multiplicador de fuerza dentro de la estructura militar china, permitiendo a la PLAAF mantener una presencia disuasoria a largas distancias de sus bases operativas con un número relativamente reducido de aviones, lo que complicaría el despliegue de fuerzas antagonistas.

El caza chino J-36 de sexta generación realiza su segundo vuelo

Nuevo vuelo del J-36, el caza pesado chino diseñado para la guerra del futuro

Las autoridades chinas han presentado un conjunto de enmiendas a la ley de aviación civil, vigente desde 1996, con el objetivo de modernizar el marco normativo del sector. La propuesta busca reforzar la seguridad aérea, garantizar la soberanía del espacio y facilitar el crecimiento de la aviación general y de las actividades económicas en baja altitud.Según el comunicado emitido por la Administración de Aviación Civil de China (CAAC), las modificaciones incluyen medidas para mejorar la coordinación entre operadores de aviación general y aeropuertos comerciales, establecer protocolos más estrictos ante comportamientos disruptivos y fortalecer la protección de los derechos de los pasajeros en casos de retrasos o cancelaciones. Además, se plantea dotar a los aeropuertos de la capacidad para gestionar de manera efectiva incidentes relacionados con vehículos aéreos no tripulados (UAV).<section class="noteSuggested" data-id="34858" data-title="Puede interesarte"></section><a href="https://www.reuters.com/world/china/china-proposes-revisions-civil-aviation-law-enhance-safety-2025-02-24/">Reuters</a> informó que “los cambios buscan, entre otros objetivos, salvaguardar la soberanía del espacio aéreo y optimizar el desarrollo del sector de la movilidad aérea avanzada”. Este enfoque se enmarca en una serie de revisiones que han modificado la normativa en siete ocasiones desde su entrada en vigor, evidenciando el esfuerzo del Gobierno chino por adaptarse a los rápidos cambios tecnológicos y económicos que afectan a la industria.La revisión de la ley se someterá a análisis en la próxima reunión del Comité Permanente del 14º Congreso Nacional del Pueblo, donde se evaluarán en detalle las propuestas de enmienda. De aprobarse, estas medidas podrían tener un impacto significativo en el desarrollo del mercado global de la aviación, al ofrecer un entorno regulatorio que responda tanto a los retos en materia de seguridad como a las oportunidades que ofrecen las nuevas tecnologías.

China impulsa revisiones a la ley de aviación civil para modernizar el sector

La aerolínea china Sichuan Airlines lanzará una conexión sin escalas entre Chengdu y Madrid a partir del 27 de abril de 2025, operando cuatro vuelos semanales.El trayecto de 9.210 kilómetros entre el Aeropuerto Internacional de Chengdu Tianfu (TFU) y el Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas (MAD) será cubierto con aviones Airbus A350-900, con 331 asientos en dos clases: 28 en Business y 303 en Economy.&nbsp;Los horarios programados son los siguientes:<ul><li>Vuelo 3U3803 (Chengdu – Madrid): Salida a las 01:40 y llegada a las 08:50 (hora local).</li><li>Vuelo 3U3804 (Madrid – Chengdu): Salida a las 11:05 y llegada a las 05:00 del día siguiente.</li><li>Frecuencia: Lunes, miércoles, viernes y domingo.</li></ul>La nueva ruta convertirá a Madrid en la séptima ciudad española con conexión directa a China y reforzará la presencia de Sichuan Airlines en Europa, donde ya opera vuelos a Estambul, Moscú, Roma y San Petersburgo.El crecimiento de las aerolíneas chinas en el continente se ha visto favorecido por su acceso al espacio aéreo ruso, lo que les permite ofrecer rutas más cortas y costos operativos más bajos en comparación con las compañías europeas. Mientras estas últimas han reducido sus frecuencias a China, aerolíneas como China Southern, Juneyao Airlines y Hainan Airlines han expandido su presencia con nuevas conexiones a Milán, Budapest, Bruselas y Viena, entre otras ciudades.<section class="noteSuggested" data-id="33520" data-title="Puede interesarte"></section>De acuerdo con un reporte de Aviation Week, el aumento de la oferta aérea entre ambos continentes se refleja en las proyecciones para el verano de 2025, cuando se estima que habrá 10 millones de asientos disponibles en vuelos entre China y Europa, un 4,2 % más que el año anterior.

Vuelos Chengdu- Madrid: Sichuan Airlines abre una nueva ruta directa entre China y España

<a href="https://us.ceair.com/en/">China Eastern Airlines&nbsp;</a> amplía su acuerdo de código compartido con Air France para incluir rutas en América Central y del Sur, vigente desde finales de enero de 2025. La iniciativa forma parte de su estrategia para fortalecer su presencia en la región y ofrecer mayores opciones de conexión a sus pasajeros. En enero 2024 China Eastern ya había anunciado un acuerdo de <a href="https://www.aviacionline.com/virgin-atlantic-y-china-eastern-firman-acuerdo-de-codigo-compartido">código compartido con Virgin Atlantic</a> para potenciar las conexiones comerciales y de ocio para el este de Asia y mayor acceso a destinos en China Continental, Africa y el Caribe.Según el convenio, los vuelos de China Eastern (código "MU") se incorporarán a tres rutas operadas por Air France desde París-Charles de Gaulle:París - Ciudad de PanamáParís - Río de Janeiro (Galeão)París - São Paulo (Guarulhos)<section class="noteSuggested" data-id="35481" data-title="Puede interesarte"></section>Según nuestro medio aliado <a href="https://aeroin.net/china-eastern-amplia-presenca-no-brasil-atraves-de-parceria-com-a-air-france/#google_vignette">Aeroin</a>, la colaboración permitirá a los pasajeros de China Eastern acceder a estos destinos con beneficios como reservas integradas y un proceso de check-in único. Además, refuerza la posición de la aerolínea china en el mercado latinoamericano, una región de creciente importancia para el turismo y los negocios internacionales.La alianza entre China Eastern y Air France ya abarca diversas rutas globales, y esta expansión responde a la creciente demanda en América Latina.

China Eastern fortalece su presencia en América Latina con Air France

On January 19, flight FM871, operated by Shanghai Airlines, a subsidiary of China Eastern Airlines, landed at Mohammed V International Airport in Casablanca, Morocco, with 237 passengers on board. This flight marked the opening of a new route between Shanghai and Casablanca, making Shanghai Airlines the first Chinese airline to establish this direct connection.The return flight, FM872, made a stop in Marseille, France, before arriving at Shanghai Pudong International Airport on January 20. The route, which operates three times a week (Tuesday, Friday, and Sunday), departs from Shanghai at 01:55 a.m. and arrives in Casablanca at 01:10 p.m. local time. The return flight departs from Casablanca at 05:10 p.m. and arrives in Shanghai at 04:40 p.m. Beijing time the following day.The new connection aims to strengthen economic and cultural ties between China and Morocco, promoting trade and tourism exchanges between countries participating in the Belt and Road Initiative. Additionally, it offers an efficient and direct transportation alternative between these two regions.The Belt and Road Initiative (BRI), or simply the Belt and Road, is a global infrastructure development and international cooperation strategy launched by the People's Republic of China in 2013. It is considered a cornerstone of Xi Jinping's foreign policy.The BRI proposes a new concept for international relations based on the idea of "consulting, building, and sharing together", through free trade among nations, aiming to create an order founded on prosperity and stability, modeled after the relationships established between East and West during the era of the historic Silk Road.The route is operated by a Boeing 787-9, which includes services such as a business class cabin with options for social interaction and in-flight Wi-Fi connectivity. Passengers not continuing to Marseille can remain in the airport's international transit area without requiring a Schengen visa or transit visa.With a network spanning 135 routes and connecting 85 cities in China and other countries, Shanghai Airlines has expanded its international presence with offices in cities like Budapest, Marseille, Singapore, Melbourne, and Auckland. In the future, the airline plans to continue expanding its international route network, aiming to improve service quality and offer more connectivity options to passengers.

China

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