Embraer avanza en sus gestiones comerciales en el continente africano: una delegación de la compañía se encuentra en Marruecos para profundizar las conversaciones orientadas a la posible incorporación del avión de transporte multimisión KC-390 Millennium por parte de la Real Fuerza Aérea de Marruecos.Según reportes de medios especializados en defensa, el equipo de Embraer llegó al país norteafricano el pasado 24 de abril. El foco principal de la visita es la negociación del KC-390. De concretarse un acuerdo, Marruecos se convertiría en el primer operador africano de esta aeronave, la de mayor tamaño producida en el hemisferio sur. El interés marroquí en el modelo de Embraer ya se mencionaba en instancias previas como potencial comprador.Paralelamente a las conversaciones sobre el avión militar, <a href="https://aeroin.net/embraer-avanca-em-negociacao-para-venda-do-kc-390-ao-marrocos/?amp">y de acuerdo con lo reportado por nuestro medio asociado Aeroin</a>, la delegación brasileña también promociona su familia de jets comerciales E2. Específicamente, los modelos E190-E2 y E195-E2 se presentan como alternativas de modernización para la flota de Royal Air Maroc. La aerolínea de bandera marroquí, de propiedad estatal, actualmente opera cuatro Embraer E190 de la primera generación (E1).<section class="noteSuggested" data-id="37744,37681" data-title="Puede interesarte"></section>La Real Fuerza Aérea de Marruecos cuenta con una flota de transporte compuesta por catorce aviones Lockheed C-130H Hercules. Dos de estas aeronaves son de la variante KC-130H, configuradas para realizar misiones de reabastecimiento en vuelo, una capacidad esencial para extender el alcance de sus cazas F-5E Tiger II y Mirage F1. El KC-390 de Embraer ofrece una plataforma moderna que combina capacidades de transporte logístico y táctico con la opción de reabastecimiento aéreo.

Embraer intensifica negociaciones con Marruecos por el KC-390 y busca colocar los E-Jets E2 en Royal Air Maroc

La Administración de Aviación Civil de China (CAAC) otorgó la certificación de tipo al <a href="https://www.aviacionline.com/reporte-de-vuelo-una-vuelta-sobre-paris-en-el-airbus-h160-el-helicoptero-civil-mas-avanzado-del-mundo">Airbus Helicopters H160</a>. Esta aprobación habilita las operaciones del modelo bimotor en el país asiático.Equipado con motores Safran Arrano, el H160 se prepara para su introducción en el mercado chino. La primera entrega está programada para mayo y tendrá como destinatario a Shanghai Jet Airways Technology Co. Ltd.Esta entrega inicial forma parte de un pedido mayor realizado por Shanghai Jet Airways, que contempla la adquisición de 50 unidades del H160. La incorporación de este primer helicóptero permitirá a la empresa comenzar la expansión de su flota con este modelo de nueva generación.El diseño del H160 responde a una variedad de misiones. Sus capacidades incluyen el transporte de pasajeros VIP, servicios de ambulancia aérea y operaciones de apoyo al sector energético, lo que demuestra su polivalencia para adaptarse a diferentes requerimientos del mercado.<section class="noteSuggested" data-id="37149,5980" data-title="Puede interesarte"></section>Con la validación de la CAAC, Airbus Helicopters refuerza su presencia en China, un mercado de gran relevancia para la aviación mundial. La certificación subraya también la demanda existente en la región por helicópteros con tecnología actualizada y mayor eficiencia operativa.

China certifica el Airbus Helicopters H160 y se acerca la primera entrega

Hoy, 27 de abril de 2025, la industria aeronáutica conmemora dos décadas desde que el Airbus A380, el avión de pasajeros más grande del mundo, despegara por primera vez. Hace 20 años y bajo un cielo despejado en Toulouse-Blagnac, el prototipo MSN 001 con matrícula F-WWOW iniciaba su vuelo inaugural a las 10:29 hora local. Este evento culminaba más de una década de desarrollo y representaba una apuesta audaz del consorcio europeo Airbus.El proyecto A380, conocido inicialmente como A3XX, surgió de la ambición de Airbus por competir en el segmento de aeronaves de muy alta capacidad, dominado hasta entonces por el Boeing 747. Desde mediados de la década de 1980, los ingenieros europeos exploraban conceptos para un avión que ofreciera mayor capacidad de pasajeros y alcance, junto con costos operativos inferiores en un 15-20% por asiento respecto al 747-400. El programa se lanzó formalmente en diciembre de 2000, con un pedido inicial de 50 unidades por parte de seis aerolíneas.La fabricación del A380 requirió una compleja red logística internacional, con secciones producidas en Francia, Alemania, España y el Reino Unido, transportadas por mar, carretera y aire hasta la línea de ensamblaje final en Toulouse. El diseño presentaba innovaciones como el uso extensivo de materiales compuestos, incluyendo plástico reforzado con fibra de carbono (CFRP) y GLARE, para reducir el peso de la imponente estructura de doble cubierta. Fue, además, el primer Airbus diseñado completamente con una maqueta digital.F-WWOW: Un Laboratorio VoladorEl avión protagonista del primer vuelo, F-WWOW, era una variante A380-841 equipada con cuatro motores Rolls-Royce Trent 900. Aunque exteriormente similar a los futuros aviones de pasajeros, su interior albergaba toneladas de instrumentación de prueba (FTI) y lastres de agua, permitiendo a los ingenieros monitorear miles de parámetros y ajustar el centro de gravedad durante el vuelo. La tripulación de seis miembros, comandada por el Piloto Jefe de Pruebas Jacques Rosay y el Copiloto Claude Lelaie, contaba con paracaídas y una ruta de escape como medida de precaución.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/04/a380_first_flight_3.png" alt="A380 first flight - 4"></figure>Con un peso al despegue de 421 toneladas, el F-WWOW se elevó y voló durante 3 horas y 54 minutos sobre el suroeste de Francia. Los objetivos principales incluían validar la aeronavegabilidad básica y explorar las características de manejo iniciales. La tripulación evaluó la respuesta del avión bajo diferentes leyes de control y configuraciones.El resultado fue un éxito rotundo. Los pilotos quedaron impresionados por la facilidad de manejo del A380 desde el primer momento. Rosay comentaría célebremente que pilotar la enorme aeronave era como "manejar una bicicleta", una frase que reflejaba la efectividad de los controles fly-by-wire de Airbus. Claude Lelaie, años después, reveló un contratiempo menor con el tren de aterrizaje que requirió una maniobra alternativa, subrayando la naturaleza impredecible de los vuelos de prueba.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/04/a380_first_flight_2.png" alt="A380 first flight - 3"></figure>El evento generó una enorme expectación. Decenas de miles de personas se congregaron en Toulouse, y millones siguieron la transmisión en vivo. Políticos europeos, como el entonces presidente francés Jacques Chirac, lo calificaron como un "gran éxito europeo", símbolo de la capacidad tecnológica y la cooperación industrial del continente.<h3>Legado y presente</h3>El primer vuelo del A380 dio inicio a una rigurosa campaña de certificación de 18 meses. Aunque las dinámicas del mercado evolucionaron hacia aviones bimotores más eficientes para rutas punto a punto, limitando su éxito comercial y llevando al cese de su producción en 2021, el A380 marcó una era. Estableció nuevos estándares de confort para los pasajeros y sigue siendo apreciado por su espaciosa y silenciosa cabina.Curiosamente, el mismo F-WWOW, tras años sirviendo como plataforma de pruebas para motores del A350 y combustibles sostenibles, regresó a los cielos en marzo de 2025 después de tres años en tierra. Actualmente, participa en una nueva campaña de vuelos para certificar desarrollos que aseguren la operación continua de la flota A380 en servicio y explora futuras tecnologías de propulsión, demostrando la vigencia del diseño original dos décadas después de aquel histórico primer despegue.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/04/a380_first_flight_4.png" alt="A380 first flight - 5"></figure>Según datos obtenidos a través de Cirium Fleet Analyzer, actualmente hay 174 Airbus A380 en servicio activo y 42 almacenados.De los activos, 108 pertenecen a Emirates, 12 a British Airways, 11 a Singapore Airlines, 8 a Lufthansa, 8 a Qantas, 8 a Qatar Airways, 6 a Asiana Airlines, 6 a Etihad Airways, 4 a Korean Air y 3 a ANA.<section class="noteSuggested" data-id="37218" data-title="Puede interesarte"></section>

Una ballena sobre Toulouse: a 20 años del vuelo inaugural del Airbus A380

Boom Supersonic, la compañía que desarrolla el avión de pasajeros Overture anunció hoy la selección de una instalación en el Colorado Air and Space Port (CASP) en Watkins, Colorado, para llevar a cabo las pruebas de su sistema de propulsión Symphony.Este sitio, que anteriormente albergaba actividades de desarrollo de motores hipersónicos, recibirá una inversión de entre 3 y 5 millones de dólares por parte de Boom este año. El objetivo es preparar la infraestructura para el inicio de las pruebas del motor supersónico Symphony, programadas para comenzar más adelante en 2025.Symphony es un motor turbofan de bypass medio diseñado específicamente para el Overture y optimizado para el vuelo supersónico. La instalación de pruebas, ubicada en el condado de Adams, a solo 35 millas de la sede central de Boom, se utilizará inicialmente para probar el núcleo prototipo del Symphony. Este componente mide 12 pies de largo y 4 pies de diámetro y contiene el compresor, la cámara de combustión y la turbina, elementos cruciales del que será el primer motor a reacción supersónico desarrollado de forma independiente.Blake Scholl, fundador y CEO de Boom Supersonic, comentó que "Symphony avanza rápidamente del concepto a la realidad". Añadió que al aprovechar una instalación existente, "Boom tendrá la primera instalación de pruebas de motores supersónicos de propiedad independiente por menos de lo que hubiera costado alquilar una instalación gubernamental". Scholl también subrayó que la integración vertical de la propulsión "permite acelerar el desarrollo, reducir costos y adaptar un motor a medida para Overture, desbloqueando capacidades como el Boomless Cruise".La instalación en el CASP cuenta con una sala de control e instrumentación avanzada. Los datos recopilados durante las pruebas del núcleo permitirán a Boom refinar el diseño de ingeniería y fabricación del Symphony. La compañía espera expandir el sitio en 2026 para facilitar las pruebas a escala completa del prototipo completo del turbofan Symphony.Desde el condado de Adams, Lynn Baca, presidenta de la Junta de Comisionados, expresó que "este es un momento emocionante no solo para el condado de Adams, sino para el futuro de la innovación aeroespacial en Colorado". Afirmó que "la inversión de Boom en nuestra comunidad nos coloca a la vanguardia de la industria aeroespacial y refleja nuestro compromiso compartido con el avance de las tecnologías de transporte de próxima generación".Jeff Kloska, Director del Colorado Air and Space Port, manifestó entusiasmo al "dar la bienvenida a Boom Supersonic al Colorado Air and Space Port" y al apoyar "el desarrollo de su revolucionario motor Symphony". Kloska añadió que esperan "una gran asociación con Boom y avanzar en nuestro ecosistema de aviación y aeroespacial en CASP".El programa del motor Symphony continúa progresando. En marzo, superó una revisión técnica clave, lo que habilitó el inicio de la fase de fabricación. Múltiples componentes ya entraron en producción y el ensamblaje del motor comenzará más adelante este año. Cuando el programa pase a la producción en serie, Boom utilizará las instalaciones y el equipo cualificado de StandardAero en San Antonio, Texas, para construir los motores Symphony a escala.<section class="noteSuggested" data-id="36114,36080" data-title="Puede interesarte"></section>El desarrollo específico y la integración vertical de Symphony buscan dotar al Overture de capacidades adicionales, como el vuelo supersónico sin generar un estallido sónico audible en tierra, mediante la tecnología denominada "Boomless Cruise". El motor Symphony presenta un rendimiento transónico mejorado en comparación con motores derivados de aplicaciones comerciales, lo que permite a Overture acelerar eficientemente a velocidades supersónicas por encima de los 30,000 pies, altitud donde el Boomless Cruise es viable.Como antecedente, en enero y febrero, el demostrador XB-1 de Boom rompió la barrera del sonido seis veces sin crear un estallido sónico que fuera oído en tierra, validando potencialmente el concepto de Boomless Cruise para futuras operaciones de Overture sobre tierra.Actualmente, el Overture cuenta con 130 pedidos y pre-pedidos de aerolíneas como United Airlines, American Airlines y Japan Airlines. Estos compromisos representan los primeros cinco años de producción en la Overture Superfactory de Boom, ubicada en Greensboro, Carolina del Norte.

Boom Supersonic eligió Colorado para instalar su sitio de pruebas del motor Symphony

Iberia presentó en su Espacio Iberia en Buenos Aires su nuevo Hub de Innovación, una plataforma diseñada para centralizar y visibilizar su apuesta por la tecnología, la sostenibilidad y la mejora de la experiencia del cliente. Inspirado en los grandes hubs aéreos, busca ser un punto de conexión para ideas, talento y tecnología, integrando proyectos internos y colaboraciones externas.El Hub, que operará bajo atributos clave como "conectado, copilotado, ciberseguro, sostenible, colectivo y personalizado", <a href="https://www.iberia-hubinnovacion.com/">estrena también una plataforma web donde startups y colaboradores pueden explorar casos de éxito y proponer nuevas soluciones.</a> Esta iniciativa consolida más de una década de trabajo en transformación dentro de la aerolínea.Para comprender la magnitud de esta iniciativa, sus objetivos y los retos tecnológicos que enfrenta la compañía, conversamos en profundidad con Martín Beitia, Responsable de Innovación, Diseño e Investigación de Iberia. En una charla súper amena, recorrimos con Martín el camino de la búsqueda de talento en esta región, y cómo abordan con visión de futuro la incorporación de nuevas tecnologías, desde la IA hasta el enorme desafío de la descarbonización.&nbsp;Pablo Díaz: Martín, gracias por recibirnos. Iberia lanza este Hub de Innovación. ¿Nace de una necesidad específica o responde a un propósito más estratégico de organizar la innovación que ya venían haciendo?Martín Beitia: Gracias a vosotros. Diría que no surge tanto de la necesidad, sino más bien desde el propósito de capitalizar y aglutinar todos los esfuerzos de innovación que Iberia y el grupo IAG ya venían realizando. Iberia tiene un equipo formal de innovación desde hace casi 10 años, trabajando en múltiples iniciativas. Históricamente, nuestro principal vehículo a nivel grupo era Hangar 51, la aceleradora por donde pasaron más de 100 startups, y un fondo de capital de riesgo.&nbsp;Ambos se han transformado ahora en lo que llamamos IAG Innovation, que tiene una estructura con dos tracks claros: 'Discover', para startups más early-stage enfocadas en Deep Tech –aquí hablamos de nuevos combustibles (SAF), captura de carbono, reducción de plásticos– con un acompañamiento de 6 meses; y 'Deploy', para soluciones ya en fase comercial que buscamos integrar rápidamente en las operaciones del grupo.&nbsp;Además de esto, en los últimos años creamos All4Zero, una alianza potente con empresas como Repsol, ArcelorMittal, Holcim, Airbus o Sacyr, enfocada en el reto compartido de la descarbonización industrial. Y también lanzamos Patio Campus, un hub físico de innovación corporativa en Madrid junto a Inditex, BMW, L'Oréal y otras.&nbsp;Entonces, con todos estos vehículos funcionando, sentimos que era el momento de darles una coherencia, centralizarlos bajo un mismo paraguas –nuestro nuevo Hub de Innovación Iberia– para generar sinergias y tener una presencia más unificada y potente hacia el mercado.Además de las colaboraciones mencionadas por Beitía, Iberia también destaca trabajos con startups como Technis, que utiliza vídeo analítica para optimizar operaciones en salas Premium, y Beder, definida como una mezcla de TikTok y Tripadvisor para conectar con viajeros jóvenes.Entre los desarrollos internos destacados por Iberia se encuentran la integración con AirTags de Apple para seguimiento de equipaje, la nueva área personal Mi Iberia para autogestión, el sistema OPACA (Proactive Automated Customer Assistance) para gestionar disrupciones, la potenciación de la Omnicanalidad (incluyendo check-in vía Whatsapp), y programas de fidelización y servicio como AVIOS Solidarios y Maridae (selección de vinos a bordo).<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/04/beitia_innovacion_iberia.jpeg" alt="Beitía Innovación iberia"><figcaption>Martín Beitía, Jefe de Innovación, Diseño e Investigación, en el Espacio Iberia Buenos Aires.</figcaption></figure>P: Tiene mucho valor que el anuncio se haga aquí en Buenos Aires y no en Madrid. ¿Qué mensaje buscan transmitir con esta decisión?Martín Beitia: Totalmente: ha sido una decisión muy consciente, y es una declaración de intenciones. Queremos que sea un paso más para estrechar lazos con Latinoamérica, encontrar sinergias y oportunidades aquí. Iberia es la aerolínea europea con alma latina, somos el puente natural entre ambas regiones, y eso debe reflejarse también en nuestra estrategia de innovación.&nbsp;Sentimos que, a pesar del enorme talento que hay en Latinoamérica, y especialmente en Argentina, la representación de startups de la región en nuestros programas anteriores ha sido baja, quizás dos o tres de cien. Eso no es representativo ni del talento local ni del volumen de negocio que Latinoamérica supone para Iberia, que es nuestro mercado más relevante.&nbsp;No buscamos tanto talento para incorporar directamente a nuestros equipos centrales, que mayoritariamente están en Madrid desarrollando la tecnología, sino conectar profundamente con el ecosistema innovador: emprendedores, startups, ideas. Hemos tenido experiencias fantásticas colaborando con talento argentino, como con Globant, que es un partner clave, o con Háblalo de Mateo Salvatto. Queremos institucionalizar esa conexión, ir un paso más allá y tener más relevancia aquí.P: ¿Qué tipo de startups o proyectos buscan específicamente? ¿Cuáles son las áreas tecnológicas prioritarias para Iberia en los próximos años?Martín Beitia: Hemos definido una tesis de innovación con focos claros. Primero, todo lo relacionado con Inteligencia Artificial y agentes sintéticos: cómo van a impactar nuestra operación, la toma de decisiones, la interacción con clientes. Segundo, la automatización de procesos críticos, especialmente en el entorno aeroportuario. Tercero, y fundamental, la sostenibilidad, con un gran énfasis en nuevos combustibles (SAF) para avanzar hacia una aviación descarbonizada.&nbsp;Cuarto, plataformas experienciales, que engloba desde la distribución y el e-commerce hasta cómo interactuamos en redes y nuevos entornos digitales. Quinto, conectividad e IoT, para tener una operación plenamente conectada. Y sexto, ciberseguridad, para trasladar la robustez de nuestra seguridad física al entorno digital. Dentro de estos ámbitos, buscamos startups con un buen producto, que tengan potencial de escalar y generar un impacto significativo en nuestro negocio –hablamos de millones de euros–.&nbsp;El equipo fundador es crucial: buscamos una relación de confianza, un propósito alineado. No solo buscamos proveedores, sino "compañeros de viaje" con quienes podamos co-crear. Tenemos ejemplos como Smartvel, que pivotó durante la pandemia para ofrecer información de restricciones de viaje, algo vital en ese momento, o Renacen, con quienes empezamos virtualizando la flota y acabamos desarrollando NFTs y experiencias en el Metaverso.P: Mencionaste NFTs y Metaverso. Hubo un gran 'hype' con estas tecnologías. ¿Cómo ve Iberia su utilidad real hoy y a futuro?Martín Beitia: Sí, hubo un hype evidente. Creo que aún estamos encontrando los casos de uso óptimos. Para los NFTs, veo potencial en la gamificación, en enriquecer programas de loyalty y en la gestión de identidad digital a través de wallets. En cuanto al Metaverso, aunque quizás el concepto inicial se desinfló un poco, creo que evolucionará hacia utilidades concretas: entornos virtuales para explorar destinos antes de reservar, centros de atención al cliente más inmersivos, o, algo que me interesa mucho, el uso de Realidad Virtual, Aumentada o Mixta para formación y entrenamiento de nuestras tripulaciones y personal, áreas donde puede aportar un valor enorme. Quizás la Realidad Aumentada tenga una aplicación más inmediata y útil en ciertos procesos operativos que la virtual pura.P: Hablando de experiencia del pasajero y operaciones, ¿cómo están cambiando los aeropuertos y cuál es el rol de la tecnología en esa transformación?Martín Beitia: Estamos viendo una revolución, sobre todo con la digitalización de procesos de bajo valor añadido. Los quioscos de auto check-in o self bag-drop permiten una experiencia más autogestionada para el cliente y liberan a nuestros empleados para que se enfoquen en roles de mayor valor: ser "agentes de servicio", ayudar, acompañar, resolver problemas complejos, en lugar de realizar trámites operativos.&nbsp;Nuestro concepto 'Digital Airport' busca justamente eso: una experiencia con mucha menos fricción, incorporando biometría, mejorando la accesibilidad, haciendo los aeropuertos más sostenibles energéticamente. Estamos pensando ya a 10-15 años vista. Esto implica también una transformación del personal: pasamos de necesitar operarios a necesitar analistas de datos que procesen la información que generan los flujos de pasajeros y operaciones para tomar mejores decisiones en tiempo real. Pero es crucial, en esta era de IA y digitalización, saber mantener el toque humano en momentos clave del viaje, que es una experiencia muy especial para las personas.P: La pandemia fue un shock para la industria. ¿Cómo impactó específicamente el área de innovación de Iberia? ¿Fue un freno o un acelerador?Martín Beitia: Fue un momento complejísimo, pero también de mucha oportunidad. Nos obligó a redefinir nuestro rol esencial: mantener la conectividad y la seguridad. Orientamos toda la innovación a eso: creamos redes de laboratorios para pruebas PCR/antígenos, adaptamos productos como el de Smartvel para informar sobre restricciones, usamos realidad virtual para mostrar cómo higienizábamos los aviones, potenciamos la omnicanalidad para gestionar la avalancha de incidencias... De hecho, los chatbots, que eran un proyecto de innovación, se convirtieron en un área de negocio consolidada durante la pandemia.&nbsp;Si no hubiéramos hecho esas pruebas de concepto previas, nos hubiera costado mucho más reaccionar. Los años posteriores fueron quizás más incrementales, de robustecer sistemas, crear nuestro Data Lake, el Centro de Excelencia del Dato, digitalizar procesos internos. Ese ciclo terminó el año pasado, y ahora, con el nuevo plan estratégico y el Hub, entramos en una fase muy emocionante, pensando ya en el futuro a largo plazo.P: La aviación opera bajo un marco regulatorio muy estricto, especialmente en seguridad. ¿Cómo convive la agilidad que requiere la innovación con esta rigidez necesaria?Martín Beitia: Es un reto constante, y la rigidez tiene que estar ahí; por algo la aviación es la industria más segura. Implica que siempre debemos involucrar a nuestros equipos especialistas, sobre todo de ciberseguridad, y mantener los estándares más altos. Sí, a veces ralentiza las cosas comparado con un entorno puramente startup, pero te da una robustez y una confianza del cliente que no puedes comprometer. ¿Cómo lo gestionamos? Lo mejor posible. Hemos tenido la suerte de desarrollar una colaboración muy estrecha con nuestro equipo de ciberseguridad.&nbsp;Entienden perfectamente las distintas fases de la innovación (prueba de concepto, crecimiento, escalado) y nos acompañan adaptando los requisitos a cada etapa, lo que nos da mucha agilidad dentro del marco necesario. Lo mismo ocurre con áreas como Compras, Legal o Protección de Datos. Estamos bastante contentos de cómo hemos logrado integrar estos controles sin frenar el impulso innovador.P: En Iberia y en IAG, ¿la tecnología y la ciberseguridad se ven como un gasto o como una inversión estratégica?Martín Beitia: Claramente como inversión. Llevamos años hablando en términos de inversión en tecnología. Nuestra división tecnológica, IAG Tech, se transformó hace años hacia un modelo orientado a producto, con squads definidos, etc. Nuestro presupuesto de innovación anual es de muchos millones de euros. Tenemos la ventaja estructural de que las áreas de Finanzas, Transformación y Tecnología han reportado durante mucho tiempo a la misma dirección (nuestro Chief Financial and Transformation Officer), lo que alinea las inercias.La apuesta ha sido decidida: robustecer sistemas, migrar a la nube, centralizar datos, y ahora, estamos cambiando el modelo de ciberseguridad para tener equipos más cerca del negocio, mejorando la reacción. Cualquier proyecto tecnológico se presenta en nuestros comités como inversión en Capex, nunca como un gasto operativo. Incluso hemos creado una Academia de Tecnología con Globant y Ship2B para formar a los perfiles tecnológicos que necesitaremos en el futuro, adaptados a las nuevas skills que demanda el desarrollo en la era de la IA. Ya han pasado más de 70 personas por ella con resultados muy positivos.P: Uno de los mayores retos es la descarbonización y el SAF. Siendo realistas, ¿es viable alcanzar los objetivos con la tecnología actual y futura? ¿Cómo aborda Iberia este desafío monumental?Martín Beitia: Es, sin duda, un reto enorme y complejo. La aviación es solo el 2% de las emisiones globales, pero es un sector difícil de descarbonizar. Nuestro enfoque es multifacético. Por un lado, la renovación constante de flota con aviones más eficientes. Por otro, la optimización de operaciones: rutas más directas, mejores procedimientos de aproximación, etc. Y luego está el SAF. Sabemos que la producción actual es ínfima comparada con la necesidad y que el e-SAF o sintético aún tardará.&nbsp;Pero el compromiso de Iberia y de IAG es total. IAG fue el primer grupo aéreo en comprometerse con cero emisiones netas para 2050 y está invirtiendo fuertemente. Estamos trabajando activamente, a través de IAG Innovation y alianzas como All4Zero, en originar y apoyar proyectos que ayuden a crear una industria del SAF a gran escala y lo más competitiva posible. Analizamos distintas tecnologías y vías de producción. Creemos que España, por ejemplo, tiene una gran oportunidad para ser un hub de producción de SAF por sus recursos y potencial de energía renovable.&nbsp;Es un camino difícil, no tengo todas las respuestas hoy, pero la convicción y el trabajo están ahí. También exploramos la compensación de carbono, pero el foco principal es reducir emisiones en origen todo lo posible.P: Para cerrar, mencionó la convocatoria abierta de IAG Innovation hasta el 30 de abril. ¿Qué representa esta oportunidad para las startups de Latinoamérica?Martín Beitia: Es una ventana de oportunidad excelente. Es un programa anual donde todas las aerolíneas del grupo (Iberia, British Airways, Vueling, Aer Lingus, Level) ponen el foco. Tiene prestigio y reconocimiento interno, lo que facilita mucho las cosas. Hay procesos internos adaptados (ciberseguridad, legal, compras) para agilizar el onboarding de las startups seleccionadas. El modelo es claro: si eres elegido, entras en un programa de 12 semanas para desarrollar una prueba de concepto (PoC).&nbsp;Al final, presentas los resultados en un Demo Day ante los comités de decisión de todas las aerolíneas. A partir de ahí, las colaboraciones exitosas pueden derivar en acuerdos comerciales a escala, o incluso en inversión estratégica por parte del fondo de IAG. Las estadísticas nos avalan: después de un año, seguimos trabajando comercialmente con cerca del 50% de las startups que pasaron por la aceleradora, y después de tres años, mantenemos relación con más del 30%, lo cual es un indicador muy potente del valor que se genera.<a href="https://www.iaginnovation.com/">Así que animo a todas las startups de Argentina y Latinoamérica que tengan soluciones innovadoras en nuestros focos de interés a que apliquen antes del 30 de abril. </a>Nos encantaría ver más talento de la región en el próximo batch y poder contar historias de éxito surgidas de esta conexión que estamos reforzando.

"Innovación es pensar a quince años": Entrevista con Martín Beitía, Jefe de Innovación, Diseño e Investigación de Iberia

Boeing y la NASA decidieron frenar los planes para la construcción del demostrador de vuelo a escala completa X-66, marcando un giro en el proyecto destinado a probar la tecnología de ala arriostrada transónica (Transonic Truss Braced Wing- TTBW). La atención del programa retrocede ahora hacia pruebas en tierra y validación tecnológica, dejando en suspenso la fabricación del prototipo basado en un MD-90 modificado.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/01/MD-90-X-66.jpg" alt="MD-90 X-66"></figure>Esta pausa en la construcción del Demostrador de Vuelo Sostenible (Sustainable Flight Demonstrator - SFD), como se conoce al prototipo X-66, sugiere una reevaluación profunda de los pasos a seguir. La justificación oficial apunta a la necesidad de comprender mejor los desafíos estructurales y aerodinámicos inherentes al concepto de alas ultra-delgadas y arriostradas antes de comprometer recursos en la manufactura a gran escala. Se busca también maximizar la efectividad de costos del desarrollo tecnológico.Si bien la investigación sobre los componentes tecnológicos de alas delgadas y la estructura TTBW continúa, la decisión de detener el avance del demostrador físico representa un cambio notable respecto a la hoja de ruta original anunciada en 2023. El objetivo de tener un "avión X" volando para validar las promesas de reducción de consumo de hasta un 30% parece ahora más lejano. Ed Waggoner, de la NASA, si bien reafirma el valor del aprendizaje, indicó que este cambio permitirá "explorar todo el potencial de las tecnologías de alas delgadas con mayor profundidad", sugiriendo que la validación completa requiere más trabajo fundamental antes de un vuelo real.El proyecto X-66 había generado altas expectativas al ser el primer "avión X" explícitamente enfocado en la sostenibilidad de la aviación comercial. Se basa en la modernización de un concepto clásico de alas arriostradas, explorado por Boeing desde 2010 bajo el programa SUGAR, y prometía una envergadura superior a los 52 metros, comparada con los 36 metros de un 737 MAX. La aeronave debía servir como plataforma clave para validar no solo la aerodinámica TTBW, sino también la integración de materiales compuestos y combustibles sostenibles (SAF).<section class="noteSuggested" data-id="38273,38198" data-title="Puede interesarte"></section>Mientras los equipos de Boeing y NASA siguen trabajando con modelos a escala en túneles de viento y simulaciones, la detención de la construcción del demostrador principal introduce incertidumbre sobre el cronograma y la viabilidad final del concepto TTBW en una aeronave de tamaño real a corto o mediano plazo.&nbsp;El futuro del X-66 ahora depende directamente de los resultados que arrojen estas fases preliminares de pruebas en tierra, a las cuales el programa convierte ahora en su foco principal.

Boeing pausa el desarrollo del demostrador X-66; la NASA continuará los estudios en tierra

El Ejército de los Estados Unidos anunció la denominación oficial "Dark Eagle" para su sistema de Arma Hipersónica de Largo Alcance (LRHW, por sus siglas en inglés). Esta designación ocurre tras la prueba exitosa de vuelo realizada en diciembre pasado.Patrick Mason, funcionario de alto rango que ejerce las funciones de Secretario Adjunto del Ejército para Adquisición, Logística y Tecnología, comentó que "las armas hipersónicas complicarán el cálculo de decisión de los adversarios, fortaleciendo la disuasión". Añadió que "su velocidad, precisión y versatilidad son acordes a su nueva denominación popular, Dark Eagle".Este programa es un esfuerzo colaborativo entre la Oficina de Capacidades Rápidas y Tecnologías Críticas del Ejército (Rapid Capabilities and Critical Technologies Office - RCCTO) y los Programas de Sistemas Estratégicos de la Armada (Strategic Systems Programs - SSP). Ambas ramas trabajan conjuntamente para desplegar rápidamente variantes terrestres y navales de un sistema de armas hipersónicas que atienda necesidades críticas de combate conjunto. El uso de un misil hipersónico común, conocido como Common Hypersonic Glide Body (C-HGB), y las oportunidades de pruebas conjuntas permiten a los servicios acelerar los plazos de entrega y obtener ahorros de costos.La elección del nombre rinde homenaje, en parte, al águila ("Eagle"), un ave rapaz reconocida por su velocidad, sigilo y agilidad. Estas características se asocian con la combinación de velocidad, precisión, maniobrabilidad, capacidad de supervivencia y versatilidad del sistema LRHW.&nbsp;El término "Dark" (Oscuro) busca representar la capacidad del LRHW para neutralizar las capacidades adversarias, incluyendo sistemas de anti-acceso y negación de área (A2/AD), infraestructura de comunicaciones, sistemas de ataque de largo alcance y otros objetivos de alto valor o cuya destrucción es crítica en el tiempo.<section class="noteSuggested" data-id="33522,33272" data-title="Puede interesarte"></section>Las armas hipersónicas, capaces de volar a velocidades superiores a Mach 5 y maniobrar durante el vuelo, representan una capacidad emergente que busca superar las defensas aéreas convencionales y proporcionar opciones de ataque rápido contra objetivos estratégicos. El desarrollo del sistema Dark Eagle se enmarca dentro de los esfuerzos de modernización del arsenal estadounidense frente a los avances en este campo por parte de otras potencias globales.

El Ejército de EE. UU. designa como "Dark Eagle" a su Arma Hipersónica de Largo Alcance (LRHW)

Boeing anunció que llegó a un acuerdo definitivo para vender partes de su negocio de Soluciones de Aviación Digital a Thoma Bravo, una firma de inversión especializada en software, en una transacción en efectivo valorada en 10.550 millones de dólares.El acuerdo incluye la transferencia de marcas icónicas y herramientas esenciales para la industria de la aviación: Jeppesen, ForeFlight, AerData y OzRunways. Estos activos representan una parte sustancial de la oferta de Boeing en planificación de vuelo, datos de navegación, aplicaciones de Electronic Flight Bag (EFB) y gestión de activos aeronáuticos.Para Boeing, esta venta es un paso clave en su estrategia para concentrarse en sus negocios principales, que incluyen la fabricación de aeronaves y sistemas de defensa, así como los servicios directamente relacionados con el mantenimiento, diagnóstico y reparación de flotas. La compañía conservará capacidades digitales centrales enfocadas en el análisis de datos de aeronaves y flotas para ofrecer servicios predictivos y de pronóstico de mantenimiento a sus clientes comerciales y de defensa."Esta transacción es un componente importante de nuestra estrategia para enfocarnos en los negocios principales, complementar el balance general y priorizar la calificación crediticia de grado de inversión", afirmó Kelly Ortberg, presidente y director ejecutivo de Boeing.La inyección de capital de 10.550 millones de dólares era más que necesaria, y fortalecerá la estructura financiera de Boeing en un momento en el que cada dólar cuenta.<h3>Thoma Bravo, viejo conocido de la industria de software</h3>Thoma Bravo, conocida por invertir en empresas de software líderes y aplicar mejoras operativas para impulsar el crecimiento, ve esta adquisición como una inversión estratégica en una plataforma tecnológica crucial para la industria aeroespacial y de defensa."Estamos orgullosos de invertir en una plataforma tecnológica tan importante", dijo Holden Spaht, Socio Director de Thoma Bravo, destacando la herencia de innovación de casi un siglo de Jeppesen. Scott Crabill, también Socio Director, añadió que esperan "apoyar los objetivos de crecimiento independiente de la compañía a través de inversiones estratégicas, mejores prácticas operativas y un compromiso compartido con la innovación".La adquisición de activos consolidados como Jeppesen, el líder en EFB ForeFlight, el especialista en gestión de activos AerData y el EFB regional OzRunways, encaja perfectamente en el modelo de inversión de Thoma Bravo.Boeing y Thoma Bravo han establecido principios para el intercambio de datos y futuras colaboraciones, con el objetivo de asegurar la continuidad de las operaciones y el servicio a los clientes bajo la nueva propiedad. Se está trabajando en una transición fluida para los aproximadamente 3.900 empleados afectados por la venta.Se espera que la transacción se cierre a finales de 2025, sujeta a las aprobaciones regulatorias y a las condiciones de cierre habituales.

Regreso a las bases: Boeing vende su cartera de activos digitales por 10.500 millones de dólares

El Ministerio de Defensa del Reino Unido (MoD) anunció la prueba exitosa de un arma experimental de energía dirigida por radiofrecuencia (RF DEW, por sus siglas en inglés) capaz de neutralizar enjambres de drones. Durante el mayor ejercicio de contramedidas para vehículos aéreos no tripulados (C-UAV) realizado hasta la fecha por el Ejército Británico, el sistema demostró su capacidad para derribar múltiples drones simultáneamente.En las pruebas, llevadas a cabo en Gales Occidental, el demostrador RF DEW abatió dos enjambres de drones en un único enfrentamiento. Según el comunicado oficial del MoD del 17 de abril de 2025, más de 100 UAVs fueron rastreados, enfrentados y neutralizados con éxito por el arma durante la totalidad de los ejercicios, con la participación de soldados del 106º Regimiento de la Artillería Real.El sistema RF DEW opera generando un intenso haz de energía de radiofrecuencia. Una antena dirige esta energía hacia el objetivo, previamente detectado y rastreado por un sistema de radar integrado y cámaras de apuntamiento. Las ondas de radio de alta frecuencia emitidas por el arma están diseñadas para perturbar o dañar componentes electrónicos críticos dentro de los drones, provocando su mal funcionamiento o caída.Una ventaja clave de esta tecnología es su efectividad contra drones que podrían ser resistentes a las técnicas de interferencia electrónica (jamming) tradicionales. El sistema actual tiene un alcance efectivo demostrado de hasta 1 kilómetro.<h3>Desarrollo y capacidades</h3>Este demostrador RF DEW es el resultado del "Proyecto Ealing", anunciado en septiembre de 2021, y representa una colaboración entre el "Equipo Hersa" del MoD (compuesto por personal de Defence Equipment &amp; Support - DE&amp;S y el Defence Science and Technology Laboratory - Dstl) y un consorcio industrial liderado por la firma de defensa Thales UK.El sistema está diseñado para ser montado en vehículos militares, como el camión MAN Support Vehicle 6T, lo que le confiere movilidad táctica. Su propósito principal es ofrecer defensa de punto contra la creciente amenaza de enjambres de drones pequeños (mini y micro UAVs), complementando así los sistemas de defensa aérea de corto alcance existentes. Aunque las pruebas se centraron en drones, el MoD indica que la tecnología tiene potencial contra objetivos terrestres, aéreos y marítimos.La proliferación de drones de bajo costo y su uso efectivo en conflictos recientes han convertido la defensa C-UAV, especialmente contra tácticas de enjambre, en una prioridad global. Los sistemas tradicionales pueden verse saturados por ataques masivos y su coste por interceptación es elevado.Aquí es donde el RF DEW británico destaca: el costo estimado por disparo es de tan solo £0,10 (aproximadamente 12 centavos de dólar). Esta eficiencia económica lo convierte en una opción potencialmente revolucionaria para contrarrestar amenazas numerosas y de bajo valor individual, ofreciendo una alternativa sostenible a los misiles interceptores.

Reino Unido prueba arma de radiofrecuencia capaz de neutralizar enjambres de drones

La Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos emitió un Aviso de Propuesta de Reglamentación (NPRM) que busca ampliar una directiva de aeronavegabilidad existente relacionada con los toboganes de evacuación en una gama más extensa de aviones Boeing 737. La medida surge tras determinar que más aeronaves, incluyendo el modelo 737-8200, podrían estar afectadas por un riesgo de seguridad previamente identificado.La propuesta actual busca reemplazar la Directiva de Aeronavegabilidad (AD) 2023-09-04. Dicha directiva original fue motivada por reportes de despliegues no comandados de toboganes de evacuación dentro de la cabina de pasajeros mientras el avión estaba en tierra. La causa identificada fue una tensión excesiva en el cable de inflado, introducida durante el empaquetado del tobogán, combinada con el movimiento normal del ensamblaje dentro de su compartimiento.El principal riesgo asociado a esta "condición insegura", según la FAA, es la posibilidad de lesiones a pasajeros y tripulación durante operaciones normales, o el bloqueo de una salida de emergencia, impidiendo una evacuación segura en caso necesario.La razón clave para expandir la directiva es que la FAA determinó que la pieza afectada (el ensamblaje del tobogán con número de parte P/N 5A3307-7) es un componente "rotable". Esto significa que puede ser trasladado de una aeronave a otra durante tareas de mantenimiento. Por lo tanto, aviones que originalmente no tenían la pieza defectuosa podrían recibirla posteriormente, extendiendo el riesgo a una flota más amplia de la inicialmente contemplada.<h3>Modelos afectados y acciones requeridas</h3>Si se aprueba, la nueva directiva aplicaría a todos los aviones Boeing de las siguientes series, certificados en cualquier categoría:<ul><li>Modelos 737-600, -700, -700C, -800, -900, y -900ER.</li><li>Modelos 737-8, 737-9, y el recientemente incluido 737-8200.</li></ul>La propuesta mantiene los requisitos de la AD original para las aeronaves ya cubiertas y los extiende a las adicionales. Las acciones requeridas incluyen:<ol><li>Inspeccionar todos los ensamblajes de toboganes de evacuación para identificar el número de parte. Alternativamente, se acepta una revisión de los registros de mantenimiento si el número de parte puede determinarse de forma concluyente.</li><li>Reemplazar cualquier ensamblaje afectado (P/N 5A3307-7) por uno compatible (P/N 5A3307-9 o P/N 5A3307-701).</li></ol>Los plazos para cumplir con estas acciones se especificarán referenciando los Boletines de Requisitos de Atención Especial (SARB) de Boeing, ajustados a las fechas efectivas de las directivas de la FAA.La FAA estima que la medida afectaría a unos 2,666 aviones registrados en EE.UU. El costo estimado de la inspección o revisión de registros es de $170 USD por aeronave. El costo de reemplazo, si fuera necesario, podría ascender hasta $19,085 USD por tobogán, aunque se desconoce cuántas unidades requerirán el cambio.

"Condición Insegura": la FAA propone ampliar verificaciones de Toboganes de Evacuación de los Boeing 737

Airbus recibió la certificación de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) para un nuevo paquete de mejoras de rendimiento en su popular avión de fuselaje ancho A330neo. Anunciado ayer, 9 de abril, este paquete, denominado "Step 4", está diseñado para optimizar el rendimiento del A330-900 durante las fases de despegue y ascenso inicial, permitiendo a las aerolíneas operar con mayor flexibilidad y carga útil, especialmente desde aeropuertos con restricciones operativas. La aerolínea alemana Condor será la primera en recibir aviones con estas mejoras.Desde su entrada en servicio a finales de 2018, el A330neo ha recibido varias actualizaciones incrementales. Ahora, el paquete "Step 4", que estará disponible en aeronaves de nueva entrega a partir de finales de 2025 o principios de 2026, se enfoca en mejorar el rendimiento a baja velocidad maximizando la sustentación y reduciendo la resistencia aerodinámica, todo ello sin necesidad de aumentar el empuje de los motores Rolls-Royce Trent 7000.Las mejoras clave del paquete "Step 4" incluyen:<ol><li>Configuraciones Mejoradas de Despegue (ETOC - Enhanced Take-Off Configurations): Introduce cuatro nuevas posiciones intermedias de flaps y slats (denominadas 1B, 2B, 2C y 3B) que se suman a las cinco existentes. Estas se seleccionan a través de la unidad de control y visualización multifunción (MCDU) en la cabina, permitiendo a los pilotos optimizar con mayor precisión la configuración aerodinámica para las condiciones específicas del despegue (longitud de pista, peso, temperatura, altitud, obstáculos), logrando un mejor equilibrio entre sustentación y resistencia. No hay cambios físicos en la palanca de flaps.</li><li>Secuencias de Retracción del Tren de Aterrizaje Optimizadas: Mediante nuevos actuadores y controles hidráulicos, se reduce el tiempo de retracción del tren principal en aproximadamente 0.8 segundos y el ciclo de apertura/cierre de sus compuertas en 0.2 segundos.</li><li>Función Automática de Apertura de Compuertas del Tren (ALGDO): Permite iniciar la secuencia de retracción del tren unos segundos antes tras el despegue, especialmente si se detecta un fallo de motor, reduciendo el tiempo que la aeronave vuela en una configuración de alta resistencia.</li></ol><figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/04/a330neo_step_4_1.png" alt="A330neo step 4 - 2"></figure><h3>Beneficios tangibles: más peso y flexibilidad</h3>El resultado directo de estas mejoras es un notable aumento en la capacidad de Peso Máximo al Despegue (MTOW). Airbus indica que los operadores podrán beneficiarse de un aumento promedio de 2.6 toneladas métricas, pero en aeropuertos con mayores restricciones de pista o rendimiento, la ganancia neta podría alcanzar entre 4 y hasta 6 o 7 toneladas, según la certificación reciente de EASA.&nbsp;Esto se traduce directamente en la capacidad de transportar más carga de pago (pasajeros y carga) o más combustible, aumentando así el alcance o la rentabilidad de la ruta. Aeropuertos como Madrid, Minneapolis, Reunión, Dusseldorf, Gatwick, Mumbai y, crucialmente para la región, Bogotá, se mencionan entre los que verán beneficios importantes.Condor, un importante operador del A330neo, ha sido confirmado como el cliente de lanzamiento para estas mejoras "Step 4". La compañía participó activamente en las fases de prueba en simulador y será la primera en operar el A330-900 con estas capacidades mejoradas.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/04/a330neo_step_4.png" alt="A330neo step 4 - 1"></figure><h3>Impacto potencial en América Latina</h3>Estas optimizaciones son especialmente relevantes para los operadores aéreos en América Latina, una región con importantes desafíos operativos:<ul><li>Aeropuertos "Hot and High": La capacidad de aumentar el MTOW sin requerir más empuje es vital para operaciones en aeropuertos de gran altitud y/o altas temperaturas, como El Dorado (BOG) en Bogotá o Viru Viru (VVI) en Santa Cruz, Bolivia. Permitiría a aerolíneas como Azul (que ya opera A330neo) o a futuros operadores del tipo en la región, como potencialmente Boliviana de Aviación o Aerolíneas Argentinas si adquirieran el modelo, operar con menos restricciones de carga útil en rutas desde estos puntos.</li><li>Rutas de Largo Alcance: Para vuelos transatlánticos o hacia Norteamérica operados por aerolíneas como Azul o Aerolíneas Argentinas, la capacidad adicional de carga útil o combustible mejora la economía de la ruta y la flexibilidad operativa.</li><li>Margen de Obstáculos: La mejora en el gradiente de ascenso gracias a la rápida retracción del tren es beneficiosa en aeropuertos con terreno circundante complejo.</li></ul>En el caso de Aerolíneas Argentinas, la compañía evaluó reemplazar gradualmente los A330-200 que actualmente componen su flota de larga distancia por A330-900, pero el proyecto nacido en la era Ceriani quedó suspendido tras el cambio de gobierno.&nbsp;Sin embargo, en la continuidad operativa de la aerolínea debería considerarse una actualización tecnológica, y este paquete de mejoras hace -todavía- más evidente la prevalencia del 330neo en cualquier programa sensato de renovación de flota.&nbsp;<section class="noteSuggested" data-id="19544" data-title="Puede interesarte"></section>Estas mejoras "Step 4" aplicarán a los aviones A330-900 de nueva construcción entregados a partir de finales de 2025/principios de 2026. No se aplicarán automáticamente a las flotas existentes de A330-200/-300 (ceo) ni a los A330-900neo entregados antes de esta fecha, a menos que Airbus ofrezca un programa de retrofit específico y las aerolíneas decidan implementarlo, lo cual implicaría modificaciones de hardware y software.

Airbus mejora la performance del A330neo: ¿la mejor solución para el doble pasillo latinoamericano?

Thales ha anunciado el desarrollo de una nueva Unidad de Medición Inercial (IMU) dentro de su línea de productos TopAxyz, destinada a aplicaciones de navegación en plataformas aéreas, terrestres y marítimas. El nuevo sistema combina tecnología de giroscopio láser de anillo (RLG) con acelerómetros MEMS (Sistemas Micro-Electro-Mecánicos).La unidad utiliza un giroscopio RLG de tres ejes y tres acelerómetros digitales MEMS. Esta configuración permite una reducción de tamaño del 20% y de peso del 10%, además de un menor consumo de energía en comparación con versiones anteriores de la IMU TopAxyz que empleaban acelerómetros mecánicos, manteniendo un nivel de rendimiento equivalente según la compañía.Diseñada para proporcionar datos precisos de localización, navegación, actitud y rumbo, la IMU calcula la orientación y movimiento del vehículo de forma autónoma. Esta capacidad es particularmente relevante en entornos donde las señales GPS/GNSS pueden ser degradadas, interferidas (jamming) o suplantadas (spoofing). El diseño contempla la operación en condiciones ambientales exigentes, incluyendo altas aceleraciones, vibraciones y campos electromagnéticos.Las aplicaciones para esta nueva IMU incluyen aeronaves de ala fija, helicópteros y sistemas aéreos no tripulados (drones), así como vehículos terrestres, embarcaciones navales, lanzadores y sistemas de armas. Como referencia de la familia de productos, Thales señala que las IMU TopAxyz existentes han registrado 35 millones de horas de vuelo en operaciones de aviación comercial.La integración de la tecnología MEMS está orientada a facilitar la producción a gran escala. La fabricación de la nueva IMU se llevará a cabo en las instalaciones de Thales en Valence y Châtellerault, Francia.Se espera que las primeras entregas a clientes comiencen en la segunda mitad del año 2026.

Thales presenta nueva Unidad de Medición Inercial con tecnología RLG y MEMS

Iberia presentó hoy oficialmente su HUB de Innovación, una nueva plataforma destinada a centralizar y potenciar sus esfuerzos en tecnología, operaciones y sostenibilidad dentro de la industria aérea y turística. El lanzamiento se realizó en el marco del Espacio Iberia Buenos Aires, la tienda pop-up que la aerolínea opera temporalmente en la capital argentina hasta el 25 de abril. &nbsp;&nbsp;Este nuevo HUB busca consolidar a Iberia como un referente en transformación tecnológica, excelencia operativa, sostenibilidad y experiencia del cliente. Inspirado en los grandes centros de conexión aeroportuarios, funcionará como un nexo para ideas, talento y tecnología, integrando proyectos internos y colaboraciones externas para afrontar los desafíos del sector. &nbsp;&nbsp;La iniciativa da visibilidad a más de una década de trabajo en la que Iberia ha buscado transformar la aviación, poniendo el foco en el cliente, la sostenibilidad y la aplicación de tecnologías emergentes. El HUB, definido por atributos como conectado, ciberseguro, sostenible y personalizado, operará en estrecha colaboración con IAGi, el vehículo de innovación del grupo IAG y el resto de sus aerolíneas. &nbsp;&nbsp;IAGi impulsa programas como el IAGi Accelerator, que apoya a startups en distintas fases (con modalidades "Deploy" y "Discover"), y el fondo IAGi Ventures, que invierte en tecnologías disruptivas como IA, robótica, sostenibilidad y nuevas plataformas experienciales. Iberia también participa en plataformas de innovación externas como Patio Campus y All4Zero. &nbsp;&nbsp;<section class="noteSuggested" data-id="37527,37446" data-title="Puede interesarte"></section>Proyectos destacados y plataforma digitalEl HUB mostrará hitos de innovación, tanto de colaboraciones con startups (como Háblalo para accesibilidad, Renacen con mapas 3D de asientos, Smartvel para información de destinos, Technis para analítica en salas VIP y Beder para contenido joven ) como desarrollos internos. Entre estos últimos se encuentran la integración con AirTag de Apple para seguimiento de equipaje, el área personal Mi Iberia, el asistente proactivo PACA para gestión de disrupciones y la atención omnicanal vía WhatsApp. &nbsp;&nbsp;Para facilitar la interacción y la propuesta de nuevas soluciones por parte de startups, clientes y colaboradores, Iberia ha lanzado una nueva plataforma web: <a href="https://www.iberia-hubinnovacion.com/">https://www.iberia-hubinnovacion.com/</a>. &nbsp;&nbsp;

Tecnología para el futuro: Iberia lanza su HUB de Innovación en Buenos Aires

Embraer y la empresa de comunicaciones por satélite Intelsat anunciaron un acuerdo para equipar la familia E2 de Embraer con el sistema de conectividad a bordo (IFC) multi-órbita de Intelsat, que incorpora tecnología de Antena de Barrido Electrónico (ESA).&nbsp;Como ventaja para las aerolíneas, el sistema estará disponible como opción instalada en la línea de producción ("line-fit") para finales de este año, permitiendo que los pasajeros puedan conectarse desde el momento en que un nuevo E2 entre en servicio.Esta asociación permite que el sistema IFC multi-órbita de Intelsat con antena ESA sea instalado directamente en la línea de producción de Embraer. El sistema alcanza velocidades de hasta 275Mbps, buscando ofrecer una experiencia de conectividad comparable a la banda ancha doméstica para streaming, navegación y trabajo a bordo.Para las aerolíneas que operan o encargan los aviones E2 de Embraer, la opción de instalación en fábrica reduce el tiempo de inactividad y los desafíos logísticos asociados con las adaptaciones posteriores a la entrega."La instalación en fábrica de la ESA de Intelsat es un buen ejemplo de cómo estamos facilitando a nuestros clientes ofrecer una experiencia mejorada al pasajero tan pronto como se entrega el avión", dijo Martyn Holmes, CCO de Embraer Commercial Aviation. "La conectividad fiable y de alta velocidad es una oportunidad clave para mejorar la experiencia a bordo de los pasajeros."<section class="noteSuggested" data-id="37770,37693" data-title="Puede interesarte"></section>Rob Baird, Director de Programas OEM en Intelsat, añadió: "Los pasajeros de los aviones Embraer E2 pronto disfrutarán del mismo acceso a Internet de alta velocidad desde las nubes que disfrutan en casa, gracias a nuestra amplia cobertura y baja latencia."<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/04/esa_antena_embraer_e2.jpeg" alt="ESA Antena Embraer E2"></figure><h3>Descifrando la tecnología: ¿qué es una Antena de Barrido Electrónico (ESA)?</h3>Un aspecto tecnológico clave de este acuerdo es la antena ESA - Electronically Steered Array- de Intelsat. A diferencia de las antenas tradicionales de dirección mecánica ( Mechanically Steered Array - MSA) que pivotan físicamente para seguir a los satélites en el cielo, las ESA operan de manera distinta:<ul><li>Dirección Electrónica: Utilizan tecnología de cambio de fase para dirigir el haz de radiofrecuencia electrónicamente, sin necesidad de grandes piezas móviles.</li><li>Mayor Fiabilidad: La ausencia de componentes mecánicos complejos reduce el riesgo de fallos y la necesidad de mantenimiento en comparación con las MSA.</li><li>Seguimiento Más Rápido: Las ESA pueden adquirir y cambiar entre satélites casi instantáneamente. Esta capacidad es importante para utilizar las constelaciones de satélites de Órbita Baja Terrestre (LEO), donde los satélites se mueven rápidamente en relación con la aeronave. Esto contribuye a una conectividad más consistente.</li><li>Perfil Bajo y Eficiencia: Las antenas ESA suelen ser mucho más planas y ligeras. La ESA de Intelsat tiene un perfil inferior a 3 pulgadas (7.6 cm), lo que reduce la resistencia aerodinámica. Esto se traduce en ahorro de combustible para las aerolíneas, alineándose con el enfoque en la sostenibilidad del Embraer E2.</li></ul><h3>Ventaja Multi-Órbita</h3>La tecnología ESA es fundamental para habilitar la estrategia de red multi-órbita de Intelsat. Esta red combina las fortalezas de los satélites Geoestacionarios (GEO) (que proporcionan cobertura estable y de alta capacidad sobre regiones específicas) y los satélites LEO (que ofrecen cobertura global, incluidas las rutas polares, con una latencia menor para una conexión más receptiva). La antena ESA gestiona las conexiones entre estos diferentes tipos de satélites, optimizando el rendimiento según la ubicación y la disponibilidad de la red.

La clave está en la antena: Embraer ofrecerá internet de alta velocidad en los E2 con tecnología ESA de Intelsat

General Atomics Electromagnetic Systems (GA-EMS) anunció hoy la firma de un Memorando de Entendimiento (MOU) con la firma israelí Rafael Advanced Defense Systems para fabricar conjuntamente un misil de precisión y largo alcance. El misil, denominado Bullseye por GA-EMS, será producido en Estados Unidos y está diseñado para satisfacer las necesidades de las fuerzas armadas estadounidenses, incluyendo capacidades de lanzamiento desde plataformas aéreas.El anuncio se realizó durante la prestigiosa Conferencia Sea-Air-Space de la Navy League, un evento clave que reúne a líderes de la industria de defensa, naval y aeroespacial en National Harbor, Maryland.GA-EMS actuará como contratista principal en EE.UU., aprovechando la tecnología de Rafael y su propia experiencia en manufactura avanzada. El misil Bullseye está diseñado para ofrecer capacidades de ataque masivo de precisión desde múltiples plataformas – aire, tierra y mar – a un costo que se presenta como asequible."Estamos entusiasmados de trabajar con Rafael para introducir Bullseye, un misil de ataque profundo altamente efectivo," dijo Scott Forney, presidente de GA-EMS. Señaló que al utilizar el diseño ya maduro y probado de Rafael, se pueden reducir riesgos y costos de desarrollo, ofreciendo un sistema de armas avanzado con ahorros significativos por unidad.El Bullseye se basa en tecnología israelí que ya ha alcanzado un Nivel de Madurez Tecnológica (TRL) de 8, lo que indica que el sistema ha sido probado y está calificado para su implementación. Rafael ya ha realizado pruebas de aerodinámica, motor, buscador e integración. Se planean pruebas adicionales para la calificación de vuelo operacional.Yuval Miller, vicepresidente ejecutivo de Rafael y jefe de la División de Sistemas Aéreos y C4ISR, dijo que "Combinando las tecnologías innovadoras de misiles de 5ª Generación de Rafael, probadas en combate, con la experiencia avanzada en fabricación e integración de GA-EMS, Bullseye ofrecerá precisión, flexibilidad y asequibilidad sin precedentes."La producción y la integración del misil se llevarán a cabo en el centro de excelencia de manufactura de GA-EMS en Tupelo, Mississippi. Se espera que las entregas a clientes militares estadounidenses comiencen a finales de 2025.

Estados Unidos e Israel se asocian para producir el Bullseye, un nuevo misil de largo alcance

En una medida estratégica para hacer frente a la persistente escasez de componentes en la industria de la aviación, la empresa de leasing de aeronaves Azorra y Delta Material Services (DMS), una subsidiaria de Delta Air Lines, firmaron un acuerdo para desmantelar un Airbus A220-300 usado. El objetivo principal es obtener repuestos que ayuden a reducir los tiempos de AOG (Aircraft On Ground) de la flota de Delta.&nbsp;El A220-300 que anteriormente operaba para EGYPTAIR, ya ha sido entregado y se encuentra actualmente en proceso de desmontaje. Las piezas recuperadas se destinarán a satisfacer las necesidades de reparación de la flota de A220 de Delta Air Lines, uno de los mayores operadores de este modelo, así como de otras aerolíneas a nivel mundial que enfrentan dificultades similares para conseguir componentes.Adicionalmente, como parte del acuerdo, Azorra entregará en leasing los motores de esta aeronave a Delta para dar soporte a la flota operativa existente de A220 de la aerolínea. Según el comunicado, Azorra se convierte en el primer lessor en desarrollar una solución de este tipo específicamente para la plataforma A220.Ron Baur, Presidente de Azorra, dijo que la alianza estratégica con DMS "es un claro ejemplo de la creatividad de Azorra para ayudar a aliviar los desafíos que se observan hoy en la aviación comercial. Las aerolíneas a nivel mundial están lidiando con tiempos extendidos de AOG y estamos orgullosos de desempeñar un papel para ayudar a nuestros socios a superarlas.”“Creemos firmemente en el Airbus A220 y sigue siendo un activo muy valioso e importante para Azorra. Desmantelar esta estructura usada y reutilizar sus motores es una solución creativa que generará oportunidades a largo plazo para que el A220 continúe prosperando. Nos honra asociarnos con un líder de la industria como DMS para crear este resultado beneficioso para todos nuestros clientes de A220,” añadió.Mike McBride, Vicepresidente de Operaciones de Mantenimiento en DMS, destacó la importancia de la colaboración: “Nuestra colaboración con Azorra es vital para asegurar que minimizamos la interrupción causada por la escasez de piezas y los problemas en la cadena de suministro que enfrenta nuestra industria. Este enfoque innovador resalta el valor de trabajar con nuestros socios para compartir ideas y abordar los desafíos actuales en beneficio de todas las partes.”Este acuerdo se produce en un momento en que la industria de la aviación global continúa luchando contra problemas importantes en la cadena de suministro, exacerbados desde la pandemia. La falta de disponibilidad de repuestos, especialmente para aviones de nueva generación como el A220 (y en particular algunos de sus componentes de motor), ha provocado un aumento en los tiempos de AOG.&nbsp;

Delta desmantela un Airbus A220-300 ex Egyptair para obtener repuestos y motores

Thales presentó 360Stream, un sistema de televisión en vivo para entretenimiento a bordo (IFE) que incluye funciones de grabación digital (DVR) y entrega de contenidos casi en tiempo real. De acuerdo con la compañía, se trata del primer servicio del sector que ofrece programación en vivo basada en eventos y una transmisión uniforme en toda la flota de una aerolínea, independientemente del proveedor de conectividad o del sistema IFE.La solución, ya operativa en los nuevos A350 de Emirates, permite acceder a transmisiones en directo de cadenas como BBC News, CNN y EuroNews, así como a resúmenes informativos y deportivos entregados en un plazo de menos de una hora tras su emisión original, a través de un sistema que Thales describe como completamente automatizado.Con 360Stream, los pasajeros pueden pausar, adelantar, retroceder o ver en directo los contenidos disponibles, replicando la experiencia del DVR doméstico. Según la empresa, esta función representa un avance técnico significativo, al tiempo que mejora la interacción del pasajero con el sistema de entretenimiento durante el vuelo.Thales detalla que el sistema está diseñado para operar en cualquier red satelital y con cualquier proveedor de IFE, y que no requiere la instalación de aplicaciones adicionales en los dispositivos personales de los pasajeros. La compañía destaca que su solución permite una experiencia uniforme incluso en flotas mixtas, facilitando la integración de nuevos contenidos en menos de tres días."Thales ha entregado una primicia en la industria con 360Stream, conectando a los pasajeros con el contenido en vivo más relevante del momento", señaló Niels Steenstrup, director ejecutivo de Thales InFlyt Experience. "Este servicio innovador ofrece a los viajeros contenido oportuno y relevante, para que no se pierdan noticias ni eventos. Funciona en cualquier red satelital y con cualquier proveedor de entretenimiento a bordo, lo que da a las aerolíneas flexibilidad para el futuro", agregó.<section class="noteSuggested" data-id="35733,34953" data-title="Puede interesarte"></section>Otra funcionalidad destacada es el sistema Near-Live, que proporciona contenidos breves, como los momentos clave de eventos deportivos o noticias importantes, generados y transmitidos automáticamente a los aviones en menos de una hora desde su emisión original. Thales afirma que esta capacidad marca un nuevo estándar en rapidez y eficiencia para la entrega de contenido a bordo.El servicio ya está disponible en vuelo y, según la empresa, representa un paso hacia una nueva generación de entretenimiento a bordo, con un enfoque centrado en la actualización constante y la flexibilidad tecnológica para aerolíneas y pasajeros.

360Stream: Thales lleva la TV en vivo con DVR a los aviones

El programa ruso del avión regional Il-114-300 avanza con la incorporación de la tercera aeronave experimental al programa de ensayos en vuelo, según informó la corporación estatal Rostec. La intención de la compañía es acelerar el proceso de certificación para iniciar las entregas en serie a los operadores a partir del próximo año, 2026.El avión, desarrollado por la compañía Ilyushin (parte de la Corporación Aeronáutica Unida - OAK, integrada en Rostec), se destaca por estar compuesto en su totalidad por sistemas y componentes de producción nacional rusa.El vuelo inaugural de este tercer prototipo tuvo una duración de 30 minutos. Durante esta primera salida, la tripulación, compuesta por los pilotos de prueba Alexey Gazdiev (Héroe de Rusia) y Mikhail Kondratenko, junto al ingeniero de ensayos en vuelo Maxim Belin, evaluó la estabilidad y controlabilidad de la aeronave, así como el funcionamiento de sus sistemas y equipos."Hoy hemos puesto en el aire otro Il-114-300 experimental", declaró Daniil Brenerman, Director General de Il, citado por Rostec. "La incorporación de una máquina más nos permitirá completar el volumen necesario de trabajos de prueba y certificar la aeronave dentro de los plazos establecidos. La entrega de aviones de serie a los operadores comenzará el próximo año, en estricto cumplimiento de las obligaciones contractuales".Gennady Abramenkov, Viceministro de Industria y Comercio de la Federación Rusa, añadió que "el vuelo exitoso del tercer Il-114-300 experimental es otro paso hacia la certificación. Sumar la aeronave al programa de pruebas acelerará el proceso y permitirá completar todos los procedimientos necesarios a tiempo".<h3>El segundo prototipo alcanza las 100 horas</h3>Coincidiendo con el debut del tercer prototipo, la segunda aeronave experimental Il-114-300, que también participa activamente en el programa de certificación, completó su vuelo número 100. Este avión acumula ya más de 280 horas en el aire. Ambas aeronaves realizaron una pasada conjunta sobre la pista a 100 metros de altitud.Un punto clave destacado por Rostec es la motorización de la aeronave con los motores turbohélice TV7-117ST-01, desarrollados y producidos por UEC-Klimov (parte de la Corporación Unida de Motores de Rostec). Estos motores, certificados en diciembre de 2022, presumen de superar a sus análogos extranjeros en características técnicas, ofreciendo mayor potencia en despegue e incorporando una nueva hélice AV112-114 con un empuje incrementado de 4 toneladas.Diseñado para la Conectividad Regional RusaEl Il-114-300, con capacidad para hasta 68 pasajeros, se desarrolló por instrucción presidencial para mejorar la conectividad del transporte dentro de Rusia. Está destinado a reemplazar aviones regionales más antiguos como el An-24, y modelos extranjeros como los ATR-42/72, Bombardier Q-300 y CRJ-100/200 en rutas locales.Entre sus características mejoradas se incluyen un mayor rendimiento de vuelo, el uso incrementado de materiales compuestos, una nueva aviónica digital (sistema de vuelo y navegación) y mejoras en la ergonomía de la cabina. Su diseño le permite operar de forma autónoma desde aeródromos relativamente pequeños con pistas tanto pavimentadas como no preparadas (tierra), y se prevé su uso en las exigentes condiciones de las regiones árticas.

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